隋忠劍治下的一汽奔騰，銷量連年下跌，應該“奔”向何處？

文/土木

“2023 年，實現品牌戰略轉型，產銷達30萬輛；2024-2025年，產銷60萬輛，最終向百萬輛發起挑戰。”這是 2021 年 5 月一汽奔騰在長春品牌戰略發佈會上總經理隋忠劍定下的目標。

一年過去了，結果如何？數據顯示，一汽奔騰在2021年銷量僅為57773輛，連三線自主品牌都算不上，今年1-5月份，奔騰汽車的累計銷量也不過才19664輛，相比去年又是大跌。

新帥、新LOGO、新產品、新目標，正在轉型期的一汽奔騰和總經理隋忠劍正在經歷一場前所未有的危機。

難以企及的目標

在2020 年 10 月掌舵一汽奔騰以前，隋忠劍就已經是一汽的老將了。早在1989年，隋忠劍就進入了當時的第一汽車製造廠銷售處，擔任用户服務科技術員。2007年開始擔任中國一汽集團公司的高級經理，此後在一汽集團的客車公司任職，還擔任過大眾汽車的質量保證總監。

在擔任過中國第一汽車集團有限公司奔騰事業本部副本部長、一汽轎車股份有限公司副總經理以及一汽奔騰轎車有限公司副總經理等職位之後，才正式接手奔騰。

面對當時正在走下坡的奔騰，隋忠劍大考闊斧地進行改革，推出了文章開頭那個宏偉的計劃。並表示依託於第三代 B70、T77、T99、T33、T55的燃油車矩陣和分別面向私人用户的E01和麪向B端用户的NAT兩款電動車，完全有可能實現這一目標。

但事實呢？2021年T55、T77、T99分別賣出了8099輛、14300輛、626輛，今年一季度也僅僅賣出了748輛、1710輛和1242輛；最有機會拔高銷量的NAT的2021年銷量也才9118輛，今年一季度則只有362輛。

30萬輛的目標都已經遙遙無期，何談衝擊百萬輛？

曾經的國產一哥跌落神壇

一汽奔騰為何淪落到如此地步，究其原因，沒有核心技術就是癥結所在。

最初的奔騰基於馬自達的底盤和動力系統推出了首款轎車，其市場表現極其火爆，還成功樹立起了高端國產品牌的形象。當時的奔騰還沉浸在喜悦中，依靠着合作伙伴暢想着自己的未來。

相反，沒有國外品牌輸血的民營車企開始攻堅造型設計、動力總成、底盤等核心技術。儘管過程極其艱難，但現在的長安、長城、吉利等品牌都已經擁有了不輸國外品牌的三大件技術。

而奔騰還在使用上一個時代的渦輪增壓發動機和雙離合器變速箱。好不容易研發出來的“中國心”十佳發動機，也不是獨立自主研發的成果，面對實力突飛猛進的民營車企，奔騰汽車的競爭力太低了。

在新能源領域更是如此，混動系統的DM-i、DHT PHEV、雷神 Hi.X，三電方面各家也都有自家的看家絕活，奔騰有的只是寧德時代提供的同質化電池。

贏在起跑線的奔騰沒有好好的利用自身優勢導致如今的局面，那麼如今新帥能否痛定思痛，好好發展自己的核心技術就顯得極為重要。背靠一汽想來並不難，難的是決心和毅力。

拉垮的產品力和營銷

奔騰目前旗下主要有B系列和T系列兩大系列車型，但是都普遍缺乏市場競爭力。就以一汽奔騰的明星車型奔騰T77為例，在定位上奔騰T77是一款緊湊型SUV，售價區間為10.58-14.18萬元。對標哈弗H6、長安CS75 PLUS和吉利博越PRO等車型。

但是拉出來詳細數據一對比就會發現，不僅僅是三大件，在其他很多方面，奔騰T77與這些一線自主緊湊型SUV相比都沒有競爭力可言。而這些差距也不是奔騰推出的虛擬助手和K歌功能能彌補的。

產品不行，那營銷好好做一下或許還有希望？但奔騰還是用實力證明，自己營銷也不行。

拉飛機、拉坦克，這種對銷售汽車沒有一點幫助還極其掉價的營銷活動居然還能出現在如今的汽車品牌上也足夠讓人大開眼界了。

用物理學知識換算一下，想要勻速拉動一架重達36噸的波音737飛機，只需要克服6350N左右的滾動摩擦力即可，相當於拉動648公斤的力量，只要車輛發動機有160N·m的扭矩，就可以將飛機拉動，而這一扭矩數值絕大多數家用車都能達到，沒有任何實際意義。

唯一算得上新鮮的就是奔騰B70S的元宇宙發佈了，但使用一款並不成熟的產品來強行蹭元宇宙的概念依舊很牽強，整體體驗也並沒有比現場或是網上發佈會更好。

奇瑞不會搞營銷，但至少還有“技術宅”的稱號兜底。一汽奔騰在技術上已經沒有優勢，如果連營銷也做不好，只會離自己的目標越來越遠。

寫在最後：

如果當時隋忠劍沒有制定那個口號式的銷量目標，打臉或許不會來得這麼快。一個處處散發着“新鮮”的品牌，踏踏實實的鑽研核心技術或是拿出足夠的性價比優勢來，難道不比高喊口號更有用？放棄拉垮的營銷，好好做一下戰略規劃，就算難返巔峯，但重上主流舞台不正是現在的一汽奔騰所應該追求的嗎？