21世紀經濟報道特約記者錢伯彥，記者張明豔 法蘭克福、廣州報道
10月13日，大眾集團發佈公告表示將通過旗下軟件子公司CARIAD與北京地平線機器人技術公司（下稱地平線）成立合資公司進一步推動技術本地化。
大眾表示該合資公司將由CARIAD持股60%，狼堡方面則將注資約24億歐元，交易預計將在2023年上半年完成。大眾集團將以此加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。
大眾汽車集團（中國）董事長貝瑞德（Ralf Brandstaetter）表示：“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業務區域。本土研發將賦予我們更多的自主權，進一步鞏固我們在中國汽車市場中的領先位置。”
CARIAD始終是大眾的心病
此前包括《德國商報》、《德國經理人雜誌》以及彭博社等媒體均已經報道，大眾方面已決定與地平線達成合作，但未就具體投資金額達成內部共識。彭博社援引集團內部人士消息報道，投資金額大約在10億歐元量級，而《德國商報》等媒體則從大眾監事會處獲悉投資金額將翻倍至20億歐元量級。
10月13日，大眾集團監事會在就集團數字化問題進行協商之後最終批准將投資額定在24億歐元。
成立於2015年的地平線主要從事邊緣人工智能芯片的研發，也是中國國內首家實現車規級人工智能芯片前裝量產的企業。在與大眾進行可能的合作協商之前，地平線已經與包括比亞迪、奇瑞、長城、上汽乘用車、理想、哪吒等國內多家汽車企業達成戰略合作，而地平線目前的國際合作夥伴主要包括汽車芯片巨頭恩智浦以及零部件巨頭大陸集團。
自在前任首席執行官赫伯特·迪斯的主導下創立了負責全集團車載軟件研發的子公司CARIAD之後，該子公司長期以來始終是大眾的心病。始終落後的軟件交付進度以及在中國市場遲遲無法本地化的CARIAD被視為大眾ID.家族在華表現不及預期的原因之一。
2021年全年，大眾ID.家族5款車型在華共計銷量70625輛，不及集團高層預期的8萬至10萬輛的目標。
該數字與ID.家族在全球範圍內的表現也形成了鮮明的對比。去年大眾集團旗下基於MEB平台的主要電動車型全球銷量ID.3為75500輛、ID.4為119600輛、奧迪e-tron為49200輛、斯柯達Enyaq iV為44700輛。中國市場7萬餘輛的銷量在累計28.9萬輛的全球銷量中的佔比，顯然低於其燃油車型中國市場在全球銷量中的佔比。
如果考慮到ID.5登陸歐洲本土市場的時間點甚至還晚於中國市場，以及大眾集團在海外還有e－Up等走量電動車型在售，大眾電動攻勢在華的表現無疑是集團的一塊短板。
8月1日方才走馬上任的貝瑞德就曾多次表示，中國消費者對於車載軟件的要求遠高於歐洲消費者。即便是不考慮大眾至今幾乎鮮有建樹的自動駕駛功能，以大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛為代表的德國人至今對車載軟件和生態的印象仍停留在“中控屏幕裏集成卡拉OK”這一刻板印象。
地平線的角色
除了德國人在軟件領域缺乏想象力之外，大眾在軟件基礎設施上無法達成統一化也是造成大眾車載軟件入華不順的重要原因。自從迪斯宣佈的CARIAD將把自有代碼比例提升至60%徹底流產之後，日益在軟件研發工作和研發平台問題上求助硅谷企業的大眾已經形成了對微軟和亞馬遜的依賴。例如大眾的汽車雲VWAC幾乎完全圍繞着微軟的Azure雲平台展開，而大眾全球範圍內的百餘座工廠數字化則依賴於亞馬遜AWS雲平台。
不過由於CARIAD中國的人員缺乏、研發能力薄弱以及全球雲平台無法通用等因素，即便不考慮軟件本土化的二次研發，僅僅是將軟件版本移植至中國市場，CARIAD中國也存在進度落後。
4月28日，大眾正式宣佈建立CARIAD中國子公司，該公司不僅是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司，還將擴大研發隊伍一倍至1200人，其中90%以上為本土軟件人才。
不過對於更擅長處理系統研發和適配的CARIAD而言，這並沒有完全解決大眾在自動駕駛領域落後的問題。
今年2月，大眾曾傳出將以數十億歐元收購華為自動駕駛部門，之後有傳言挖走了以蘇菁為代表的華為相關部門的大批員工。5月5日，已經自知無力解決自動駕駛問題的CARIAD總部也宣佈選擇高通公司作為自動駕駛系統級芯片（SoC）供應商，旨在實現輔助駕駛和最高達 L4 級別的自動駕駛功能。
如果再考慮到大眾曾經以26億美元的價格與福特合作並注資自動駕駛算法公司Argo AI、與博世集團達成戰略合作開發通用軟件平台以集成自動駕駛算法、以及9月初與大陸集團合作開發軟件中間件等一系列密集的合作，這均意味着迪斯時代的軟件自研道路並沒有走通。而剛剛履新不久的新任首席執行官奧博穆（Oliver Blume）則在上任之初便確立了重新迴歸與供應商們建立良好關係的基本路線。
而如今選擇地平線作為中國市場的芯片合作方無疑是大眾在自動駕駛領域的又一次大手筆，也是重新迴歸依託產業鏈加速轉型的一步。
值得一提的是，地平線與大眾達成合作並將建立合資公司一方面是大眾試圖進行本地化研發的舉措以及中國自動駕駛芯片公司前進的一大步，而在另一方面，地平線在大眾體系之中也充當着制衡高通的B點供應商的角色。
早在大眾選擇高通作為自動駕駛芯片供應商之前，梅賽德斯－奔馳和寶馬已經率先分別與英偉達和高通達成了合作關係。但是由於汽車企業既缺乏其他選擇餘地，在財務和資金能力上又遠遜色於美國科技公司，因此兩家企業與英偉達、高通的合作並非傳統意義上的整車企業與一級供應商的垂直關係。極其弱勢的整車企業不得不向科技公司讓渡大量權力，其中就包括英偉達將直接從奔馳手中分走自動駕駛收入的40%，而高通與寶馬的合作雖然未公開細節，但已經涉及自動駕駛銷售的高通必然在合作關係之中更加強勢。
不願被高通“拿捏命運”的大眾則希望通過與大陸集團合作研發軟件中間件以避免對高通的過度依賴。與此同時，地平線的第三代產品征程5芯片事實上也多被外界看成英偉達Orin芯片的替代選項。包括理想和比亞迪在內的中國新能源造車企業在選擇了地平線的同時也使用英偉達Orin作為A選項。
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