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文｜貝克街探案官，作者｜魯鎮西
今年4月3日，比亞迪對外披露，公司自2022年3月起停止燃油汽車整車的生產，未來將專注於純電動，和插電式混合動力的汽車業務。
比亞迪此次戰略調整，不僅有助於公司產品結構的優化，提升毛利率，還有助於比亞迪憑藉動力電池及混動系統領域的突出優勢，凝聚資源聚焦核心領域，實現產品力及銷量的雙提升，並有望催化整個行業加速向電動化轉型的步伐。
在電動車行業飛速發展的背景下，各家造車新勢力交付量也水漲船高。據行業統計數據，3月份已公佈銷量的造車新勢力中，小鵬汽車以1.54萬輛的交付量位居第一，同比增加202%，一季度累計交付量達到3.46萬輛，同比增加159%。
蔚來汽車3月交付量為9985輛，同比增長37.6%，一季度累計交付智能電動汽車2.58萬輛，同比增長28.5%。理想汽車3月交付1.10萬輛理想ONE，同比增長125.2%，一季度交付3.17萬輛，同比增長152.1%。
值得注意的是，近幾個月來，哪吒汽車的月交付量始終穩定在造車新勢力車企交付排行的前三之列，今年2、3月均排名第二。3月哪吒汽車共交付產品1.20萬輛，同比增長270%；1-3月哪吒汽車累計交付量為3.02萬輛，同比增長305%。
其中哪吒V車系交付8122輛；哪吒U Pro交付3904輛。目前，哪吒汽車累計交付量已超過10萬輛。從各家新勢力車企發佈的銷量數據來看，銷量同比增幅均遠超傳統車企。整車行業有望憑藉新勢力車企的催化，加速電動化滲透的步伐。
比亞迪搶佔下沉市場從老牌燃油車企專注新能源車來看，新能源車行業已經進入新的發展時期，但相較於傳統燃油車，也進一步提升門檻。
以停產燃油車的比亞迪為例，公司燃油車業務以仿製發家，但在進入新能源領域後，比亞迪開始自研IGBT，並不斷升級，如今已經迭代至第四代，也是少數掌握IGBT核心技術的車企之一。
2008年，比亞迪開始自研永磁同步電動機，公司旗下DM-i搭載的扁線電機，最高效率達到了97.5%。除此之外，公司還自研SiC電控系統，2020年寧波晶圓工廠自行設計生產SiC電控應用於漢EV，使得能耗更低、散熱更好；在動力電池領域，比亞迪堅持磷酸鐵鋰19年，公司自主研發的刀片電池可以通過較為嚴苛的針刺測試。
目前為止，比亞迪也是全球唯一掌握三電的新能源車企。相較於大量採購上述部件的新能源車企，比亞迪毛利率明顯高於同類可比公司。現階段，比亞迪旗下保有秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i、漢EV、宋、E2電動車等熱門車型，商用車則遠銷法國、智利、德國等國家，市場佔有率較高。
除技術實力過硬外，比亞迪另一個重要戰略就是瞄準下沉市場。因為新能源車對傳統車的替代效應顯現，但主要集中在0-8萬元以及25萬元以上的消費區間，主流10-25萬元新能源車銷量佔比較低，而這個價位的乘用車，在下沉市場接受認可度較高。
浙商證券認為，21H1一線城市的新能源車市佔率為26%，乘用車市場份額為10%；二線城市新能源車市佔率與乘用車市佔率相當，分別為45%/44%；三四五線城市的新能源車市佔率均低於乘用車行業水平4-6pct，三四五線城市乘用車銷量佔比超過40%，未來提升空間較大。
僅以國內市場為例，2021年上半年乘用車同比33.2%，新能源汽車同比增長170.7%，剔除新能源汽車後，燃油車同比增長24.5%。一線至五線城市新能源車銷量，分別同比增長117.4%、184.5%、216.5%、203.3%、199.4%；一二線城市新能源汽車佔比較高，是新能源汽車銷量增長的主要驅動力，但三四五線城市增速明顯，各城市線新能源汽車市場均蓄勢待發。
造車新勢力追逐賽相較於錨定下沉市場的比亞迪，部分造車新勢力卻寄希望於一二線市場的高售價，為公司帶來高毛利。
以蔚來2021年財報來看，公司全年營收361.36億元，但是歸母淨利潤虧損105.72億元，税後利潤虧損40.17億元；小鵬汽車營收209.88億元，歸母淨利潤虧損48.63億元，税後利潤虧損48.63億元。業績水平最好的是理想汽車，2021年營收270.10億元，歸母淨利潤也虧損了3.21億元，税後利潤虧損3.21億元。
而上述三家公司，已經是造車新勢力中營收水平最好的，後來者顯然無法抗住如此大額的虧損，但根據統計數據可知，2021年新能源相關企業新增註冊企業近31.5萬家，同比增加86.9%，累計已經有128.3萬餘家新能源相關企業，無論國內以及海外新能源車汽車增量有多大，現有新能源車製造企業產能能否養活這麼多相關企業，仍舊需要打一個碩大的問號。
這種背景下，能活下來的新能源車企，恐怕就是少數掌握核心技術的企業，或者是蔚來、理想、小鵬這種前期已經積累一定忠實客户，並且具有一定市場口碑的頭部車企。若以2022年一季度銷量來看，小鵬雖然交付量最高，但是增速最快的卻是廣汽埃安。
增速最快的埃安，旗下AION Y交付已經登頂細分市場。2022年一季度，廣汽埃安銷量分別為16,031、8,526、20,317輛，同比增長117%、166%、189%，連續3個月位居自主品牌造車新勢力第一名，併成為月銷量首先突破2萬輛的新勢力車企。
分車型看，AION Y表現出色，雖然目前存在疫情反覆、芯片短缺，原材料價格上漲等諸多不利條件，但是該車型單月訂單持續破萬，並在3月實現交付9,501台，環比增長218%，在國內純電SUV（不含A00級）車型中銷量領先。
從市場定位來看，廣汽埃安同樣卡位15-25萬元級市場。廣汽埃安的在售車型包括AION S、AION Y、AION V和AION LX，除AION LX外，其餘主力車型的官方指導價均不超過25萬元。這點與比亞迪出奇的相似，另一個相似點，是廣汽埃安同樣針對新能源車電池進行痛點攻關。
公司首先推出彈匣電池系統安全技術，並相繼通過針刺熱失控實驗，佐證其極高的安全性。續航方面，搭載海綿硅負極片電池技術的 AION LX實測綜合續航里程高達 904km，領先其他車企率先取得續航里程的重要突破。
充電方面，廣汽埃安歷經 7 年研發正式對外發布能夠實現“充電 5分鐘，續航 200公里”的超倍速電池技術和充電功率最高可達 480KW 的 A480超充樁，並同時公佈構建超充網絡的計劃。目前，首款搭載超倍速電池技術的車型 AION V Plus可支持 6C和 3C 兩種充電速度。
圖源@廣汽埃安官網截圖
至於廣汽埃安此舉是否成功，最簡單的指標就是交付量，從交付量增速來看，廣汽埃安已經充分證明運營戰略的成功性。
實際上，廣汽埃安的成功絕不是偶然，也不是對比亞迪發展路線的簡單模仿，而是在行業風口下，順勢而為。
從銷售數據來看，2021年，A00級純電動車銷量佔比約30.1%，B級純電動車銷量佔比約20.6%，新能源乘用車市場呈現出“啞鈴形”的銷量結構。公司錨定15-25萬元級市場，恰好貼合了現行銷量結構趨勢。
從用户角度來看，形成這種格局主要是因為伴隨消費者消費水平的提高，以及對新能源車認可度不斷提升，25萬元以下車型市場容錯率較高，消費者可以接受在這個價位中購入滿意度較低的車型。
而隨着消費者對新能源車的認可程度提高，和主流大眾定位的新能源車型產品力增強，未來A0級和A級新能源車銷量將逐漸提高，新能源車市場將加速向成熟燃油車的“紡錘形”市場優化。
打不過，就加入除比亞迪和廣汽之外，25萬以下車型製造廠，還包括哪吒、小鵬等造車新勢力。以交付量來看，哪吒汽車與“蔚小理”為代表的造車新勢力第一梯隊的差距已經越來越小。
但是若從細分市場來看，哪吒汽車對標的直接競爭對手中，北汽、奇瑞、江淮、東風風神等車企優先級較高，而威馬、小鵬、蔚來等定位相對中高端的造車新勢力則靠後。
這主要是因為哪吒交付量，主要來源於面向三、四、五線青年為主，指導價 10.28-17.98 萬元的哪吒 U、指導價 6.29-12.08萬元的哪吒 V、指導價 6.68-13.98萬元的哪吒 N01，定位與面向高端市場的“蔚小理”明顯不同。
圖源@哪吒官網截圖
但是面對交付量越來越高的哪吒等主打下沉市場的造車新勢力，“第一梯隊的蔚小理”又該如何應對？
從現有格局來看，交付量最高的小鵬，在售車型主要維持在15-60萬元區間，2022年、3、月，官方售價、14.98-18.78、萬元的G3，21.99-40.99、萬元的P7，官方售價、15.79-22.39萬元的P5，交付量分別為、1,833、9,183、4,398、輛，分別佔比、12%、60%、29%，其本質還是在以25萬元以下車型支撐交付量。
而造車新勢力中的老兵，蔚來由於撬開市場的車型，就是售價998萬元的超跑、EP9，公司初期定位也是豪華/高端市場，故此隨後推出的量產車型也主要集中於35-60萬元價格區間。分別為官方售價、46.80-62.40萬元的蔚來ES8，35.80-52.60萬元的蔚來、ES6，官方售價、36.80-52.60萬元的轎跑EC6。
就蔚來的產品定位而言，ES6、EC6將共同對標、Model、Y、進行競爭，但是特斯拉除了賣車之外，還在賣“碳指標”，從而推動企業盈利，而國內碳交易市場正處於萌芽階段，尚不足以支撐其依靠碳指標盈利。
故此，僅就新能源車銷售來看，定位高階市場的車型終究是小眾市場，行業產能依舊需要向低階市場偏移，即燃油車市場既有的“紡錘形”銷售格局。也正因為這種發展趨勢，“蔚小理”中盈利能力較好的理想汽車，如今也準備佈局售價在15-25萬元的車型。
而2021年至今，由於上游市場漲價，下游整車廠被動漲價，但這隻能是短期應對手段，相關企業依舊需要在保證產品質量的前提下，依靠自身技術手段降低產品成本，具有自主知識產權“三電”系統的比亞迪，其毛利率遠高於可比企業便是最好的例證。