車界諾基亞？不會真的有人認為豐田造不出電動車吧
豐田在前幾日推出了旗下的新款電動車C pod，定位微型純電代步車，比五菱宏光EV還小。再加上之前的i-road純電倒三輪、Smart大小的iQ-EV，以及中國的C-HR EV和奕澤E進擎，豐田至今推出的純電動車不是“老年代步”就是應付當地政策的“油改電”。
在其他廠商都已經推出首款電動車的時候，豐田採用e-TNGA純電動架構的電動車依然停留在PPT上，甚至就在前些日子，豐田章男社長還非常政治不正確地吐槽了電動車政策步子邁太大容易扯到蛋豐田章男炮轟電動車：被過度宣傳了，所以豐田為什麼這麼排斥電動車呢？是真的如同很多人所説的那樣，豐田目光短淺甚至造不出電動車嗎？
其實在豐田新一代Mirai氫燃料電池車的官方資料裏有這樣一段話，豐田認為：不同類型的車型有各自針對的適用場景，比如純電動車（BEV）只適合短途和城市駕駛；混合動力和插電混動車型（HEV/PHEV）適合日常和長途駕駛；氫燃料電池車（FCEV）適用於更大/更重的乘用車、商用車、公共交通工具。
換句話説，豐田認為電動車存在的意義就是區域性的代步，正經家用車還是要混動或氫燃料電池車。這話完全沒毛病，就現階段人類的電池科技來説，純電動車就是無法滿足人類的日常綜合使用，這裏電池大小並不是主要原因，充電時間才是最影響使用的，即使電池做到了像混動車型一樣的1000km續航，但在補充能量方面依然可以説是緩慢。
針對沒有自家充電車位的電動車主來説，所謂在車裏“辦公”、在車裏“休息”、“順便”去吃飯、“順便”去購物，簡直不能再諷刺了，把對於充電緩慢的無奈和被迫説成是一種生活方式，頗有一種喪事喜辦的感覺，真的不要自欺欺人了，加油3分鐘回家睡覺它不香嗎？
還有很多軟文的宣傳話術會突出加油排隊，可充電不排隊嗎？如果你真開過車，想一想除了漲價前扎堆佔小便宜或者極少的意外情況，加油真會排隊嗎？直接加上或等一輛車才是普遍現象吧，所謂的“排隊”也只是前面有兩三輛車而已，反正我加油沒有等超過10分鐘的。
而且遍地的加油站隨時隨地都能加，就算你把油表開到亮燈後依然能開至少30km，換個地方、換個時間不行嗎？只能説吐槽燃油車加油排隊真是沒得可黑了，或者是以前根本沒開過車。
電池無法解決的還有低温性能下降的問題，除了南方沿海地區，中國大部分地方都是有冬季的，續航減半是電動車冬季的日常，同時低温充電也是問題。
電池成本過高也是一大缺點，一輛續航不差的“油改電”能比燃油版貴一倍，這裏都是電池的功勞。還有二手純電動車的保值率問題，雖然一些廠商開始推出幾萬元換電池的超值服務，看似很划算，但是想一想平時花幾千換零件都讓人齜牙咧嘴，真到了大幾萬換電池的時候就知道是不是真肉疼了。你平時省下的油錢，電動車最終會讓你幾十倍的償還回來，這還沒算電動車的購買成本更高。
雖然換電是個不錯的注意，但是這就涉及到專利共享和行業統一標準的問題，用誰家的標準，誰來牽頭把所有品牌來過來加入協議，之後各家還要重新研發，因為很多車型在設計之初就沒有考慮過換電，平台和底盤高度集成化都無法簡單修改支持換電，另外還要考慮電池組兼容不同尺寸的車型，以及每塊電池的壽命都不同等等問題，都是很難解決的，在這之前換電只能各家玩各家的，註定無法發揚光大。
還有很多問題就不一一展開了，其實最簡單的判斷方法就是，讓純電動車脱離補貼和政策保護，放開燃油車的各種限制，讓消費者用手裏的鈔票投票。其實消費者已經投票了，就算是在各國政府的重重呵護下，近幾年電動車依然只佔到全球汽車銷量的2.5%，小到可以忽略不計。
如果説投機者賭的是政策導向，那麼豐田賭得是市場規律和科學規律，賭得是純電動車自身種種無法解決的缺陷和基礎設施建設問題在數量放大後，最終會壓垮政治正確，説白了就是全世界發現純電動車走着走着是死衚衕走不通了，何況純電動車環保本身就是個偽命題，同樣説燃油車不環保也是偽命題，都是政客的一種説辭罷了。
豐田是最早和特斯拉合作的廠家之一，這眼光不比其他廠商獨到？不比國內互聯網老闆長遠？但是合作了RAV4?EV之後，豐田在電動車上就沒有了任何動作，兩家也分道揚鑣，我們不會去揣測兩家公司為何分手，但是在造電動車方面，應該是豐田看到純電動的各自弊端。
豐田只是選擇的路不同，我覺得不會真的有人認為豐田造不出電動車吧？連技術難度更大的混動和氫燃料電池車都能做到世界第一甚至獨一份，你覺得豐田能做不出來純電動車？電機有自家愛信，電池都是電池廠提供，電控系統不比更復雜的混動和氫燃料電池系統更難，只有想不想做，不存在做得出做不出的問題。
還有一種聲音説豐田眼光不長遠，比如把豐田比喻成諾基亞。這樣的比喻一是不恰當，二是有邏輯錯誤。豐田從1969年開始研發混動系統，從1992年開始研發氫燃料電池車（FCEV），這叫目光短淺？這應該叫目光看得更遠、技術過於硬核才對。
發展混動的眼光就超越了其他廠商的普通燃油車，只不過技術難度較大，沒有推廣起來，全球能算普及混動的只有豐田（本田剛剛走上正軌，通用沒有繼續發展，現代剛剛起步），而一個國家不會把本國市場拱手相讓，本土品牌造不出來怎麼辦？那就另闢蹊徑好了，比如技術最為簡單的純電動車。
氫燃料電池更是超越純電動車的存在，就算已經跨入2021年，氫燃料電池依然還是大多數人不敢想象的技術，而豐田已經落地第二代車型，比純電動車不知高到哪裏去了。國內廠商和豐田比技術實力，只有碰瓷蹭熱度的份兒，還是不要自取其辱了。
説起新能源，氫才是真正的新能源吧？能量大、效率高、排放只有水，制氫需要用電也符合污染集中處理的説法，最關鍵的是氫燃料電池車不會改變人類現有的生活方式，加氫和加油一樣快速，而續航里程更高，不會降低人類的生活質量，也不會給技術設施建設帶來更大的負擔，加油站改造就好了。
這也是現階段豐田的發展方向之一，初代Mirai在2014年推出，第二代於2020年12月正式上市，基於豐田模塊化GA-L平台，新的氫燃料電池動力總成更加高效，還擁有更大的氫燃料罐、更大的功率、更好的空氣動力學，將新Mirai的EPA續航增加30%至650km，WTLC工況下續航里程則高達850km。
同時二代Mirai外形更加偏向傳統轎車造型，車身尺寸4975/1885/1470mm，軸距2920mm，高度降低65mm，長寬軸距分別增加85/70/140mm，帶來更大的乘坐空間。整備質量在1,920-1,950kg。
新的平台也更加有效的利用空間，燃料電池堆和傳動組件重新佈局，車身下可以安裝3個高壓儲氫罐，前中後容量分別為64/52/25L，141L的壓縮氫氣可以在5分鐘內加滿，妥妥的加氫5分鐘續航600 ！
儲氫罐T型佈局，將電池和電機後置，實現了50:50的車身前後重量分配，同時新平台新佈局也讓重心更低。
新的平台還有更大空間容納更復雜的懸架，從老款的前麥弗遜後扭力梁，改為了新的前後多連桿懸掛，帶來了更好的操控和乘坐舒適性。再加上更粗的防傾杆和整體較高的懸架剛度，在車身響應性和穩定性也有提升。
Mirai新型燃料電池堆和燃料電池功率轉換器（FCPC）專為GA-L平台研發，佈置在前機艙中，並將包括水泵、冷卻系統、空調以及氫氣再循環泵整合到堆棧框架中。FCPC高度集成，提高了性能同時更小更輕。燃料電池堆依然使用的是固態聚合物，但相比初代的電池體積更小，燃料電池堆最大輸出功率從155PS增加到174PS。
寒冷天氣下的性能也得到改善，支持在-30℃的環境下啓動。新型的高壓鋰電池替代了初代的鎳氫電池，尺寸更小能量密度更高。更小的電池放置在後排座椅後面，避免了對後備箱的侵入。後置電機最大功率182PS，最大扭矩300Nm，最高車速175km/h。
Mirai美國起售價4.95萬美元，比老款便宜了9000美元，長租價格為每月499美元，購買和長租的用户都能享有價值1.5萬美元或6年的氫燃料。豐田的目標是將Mirai的銷量擴大10倍。
不同於純電池的滿滿槽點，氫燃料電池本身在技術上並沒有任何缺點，既環保，又高效，還實用，唯一的缺點可能就是技術難度較高，那些割韭菜和混吃等死廠家做不出來，導致政策不能向氫燃料傾斜，不能大力推廣。
這和各國不發展混動一樣，大多數廠家做不出來，國家害怕市場被少數廠家佔領，本國企業沒得吃，故不推行。而反過來説，強推純電也是因為技術簡單，更容易“彎道超車”，這就回到了最初的話題，就連毫無基礎的互聯網造車都能玩的純電，你還會認為豐田造不出來嗎？