這幾天，中國品牌在海外的動作又多了起來。
首當其衝的是比亞迪，輪番宣佈了登陸日本、以色列、德國、瑞典的計劃。緊隨其後的蔚來也不含糊，直接要在匈牙利建廠了，當然建的還不是電動車工廠，而是生產換電站設備的。再往前，今年6月新能源車國家隊的代表嵐圖正式登陸挪威。
隨着智能電動車時代的到來，中國汽車征戰海外也迎來了新一輪高潮，中國品牌不再只能依靠性價比闖蕩亞非拉，而是開始在發達市場嶄露頭角，進入了“大航海2.0時代”。
但是，這片繁榮景象之下，現實依舊殘酷。
存在感越來越高
2020年開始的疫情對全球汽車產業形成重創，但是對中國汽車來説，出口反而成為了新亮點。
中國汽車工業協會數據顯示，2021年中國汽車出口201.5萬輛，首次突破200萬大關，成為日德之後第三大汽車出口國。
今年上半年，中國汽車出口量繼續激增，達到121.8萬輛，同比增長47%，超越了德國，成為僅次於日本的第二大汽車出口國。
其中，新能源汽車出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，佔出口總量的16.6%。而根據乘聯會的統計，在上半年新能源乘用車出口中，西歐佔比達到了34%。
乘聯會秘書長崔東樹認為，疫情導致海外市場供應緊張，車價上漲，相比之下中國汽車的供應與價格相對穩定，因此競爭力大增。
索尼負責EV業務的新公司索尼移動出行社長川西泉更是坦言，中國電動汽車在海外市場的存在感越來越高，不管索尼和本田今後想在哪些市場銷售純電動車，中國品牌都會是競爭對手。
就在7月21日，比亞迪突然宣佈進軍日本乘用車市場，一口氣亮相了元PLUS、海豚和海豹三款電動車型，明年開始銷售元PLUS。
一週後，比亞迪宣佈將於10月亮相巴黎車展，緊接着又與歐洲經銷商集團Hedin Mobility達成合作，10月開始在瑞典和德國開設多家門店，並於第四季度啓動交付。
幾天前，新造車代表蔚來宣佈將在匈牙利建設首個海外工廠，9月投入運營，這座蔚來能源歐洲工廠將生產換電站，未來將成為蔚來加電產品的歐洲製造中心、服務中心和研發中心。
從傳統品牌到新造車，中國的智能電動汽車如今在海外發達國家市場的存在感越來越高。
現實依舊骨感
當然，存在感高只是表象，從實際的銷售規模來看，中國品牌的份額依舊非常低，這一點從今年前6個月中國車企在歐洲的汽車銷量排名中就能看出。
目前在歐洲市場，銷量成規模的只有上汽名爵。上汽從2019年下半年開始進入歐洲，2020年實現單一車型銷量7千輛。不過名爵（MG）本身就是上汽收購的英國品牌，所以在歐洲有天然的認知度。
其他大部分進入歐洲的中國品牌，銷量規模都還很小。比亞迪2021年進入歐洲，今年前7個月的銷量不到1200輛，但已經相當於去年全年的總量了。
新造車中，小鵬2020年進入歐洲，首站也是挪威，2021年在阿姆斯特丹設立了歐洲總部，在在丹麥、德國、挪威和瑞典設立了辦事處。
今年2月小鵬在歐洲首個直營體驗店在瑞典斯德哥爾摩市正式開業，荷蘭，丹麥和挪威的直營體驗店也將相繼落成。不過6月下旬受到供應鏈影響，小鵬已經暫停了P5在歐洲的預訂，之前的訂單交付也受到了影響。
蔚來於2021年9月登陸挪威，今年年底計劃在瑞典開始銷售。不過蔚來曾計劃今年年底前在歐洲建立20座換電站的目標，卻完成的不好，目前僅有一座投入運營，對此蔚來總裁秦力洪坦言，他們低估了在歐洲建設換電站的實際難度。
愛馳在國內的新造車中目前銷售情況並不好，海外市場成為了他們難得的業務亮點，2019年首款車型U5就是中歐同步發售，目前已經登陸了15個國家，不過整體的海外年銷量依然在徘徊在千輛左右。
長城汽車在2021年慕尼黑車展上亮相過WEY Coffee 01和ORA Cat兩款車，當時計劃2022年上半年開始交付歐洲用户，但是目前未開始。
談到歐洲市場，兩年前就已經有所佈局的江淮汽車高層直言，“歐洲市場總量不大，重要的是打開這扇窗。”
確實，不管是歐洲還是日本、以色列，這些汽車市場本身整體規模並沒有想象中大，尤其是電動汽車市場，而且進入的成本非常高，想盈利更加不現實。
所以登陸這些市場，對於中國品牌來説，眼下更多的好處在於能夠取悦資本市場，同時提升品牌附加值。
不過長遠來看，進入海外發達汽車市場，肯定是必然之選，否則無法成為真正的全球品牌。對中國汽車來説，越來開始出海，能夠更早地適應當地法規要求，瞭解當地用户的需求，同時尋找到合適的當地供應商。
在地緣政治和供應鏈緊張等外部因素影響下，中國品牌出海的挑戰依舊很大，但是現實再骨感，這一步也要堅持走下去。