哈嘍哈嘍大家早上好！
對大多數的人來説，都會對一款車的發動機排氣量、馬力、扭矩這些名詞略知一二。可是當我們去了解一款車時，往往會被汽車廠商的那些不明覺厲的發動機技術宣傳搞得一頭霧水。
確實當今的發動機已經變得越來越複雜，可汽車廠商熱衷於將自己在發動機技術上的“成就”傳達給消費者，我們卻難以“get”到這些技術的功用。
在我看來，這些技術的功用大體上有三類：
1. 發動機用更少的油，得到更多的動力
2. 發動機的“呼吸”更順暢
3. 減少發動機負擔
那在我們瞭解到了這三大功用，那麼本文接下來的這10項發動機技術，理解起來其實就很容易了。
用更少的油
得更多動力
稀薄燃燒
舉一個不太嚴謹的例子，假設維持發動機最佳運轉區間需要1份空氣和1份汽油，但我們發現我們用2份空氣和0.5份汽油同樣能夠維持發動機的運轉，汽油少了空氣多了，發動機還能轉，車還能繼續走，油耗就這樣降低了，這就是稀薄燃燒的意義。
缸內直噴系統
因為直噴精度高，容易對燃燒進行控制，且空燃比可以達到40:1(一般汽油發動機的空燃比是15:1)，從而實現一部分稀薄燃燒的效果。
而且缸內直噴所噴出的汽油可以降低燃燒室温度，從而讓發動機的温度得到一定控制，得以進一步適當提升發動機的功率和扭矩。
燃油混合雙噴射系統
雙噴射系統是在缸內直噴的基礎上，在進氣歧管側又增加了傳統低壓的多點噴射系統。燃油系統根據發動機的不同工況，採取合適的噴射模式。這樣能夠實現更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率，使噴射的燃油更多地參與燃燒，改善燃油經濟性，降低油耗和排放。
高壓燃油噴射系統
高壓噴射系統一般由博世、德爾福等供應商巨頭提供，超高的燃油噴射壓力可以大幅度降低顆粒物的排放，減少噴射平均粒徑（SMD），改善混合氣均勻性，使得燃料的燃燒也會更加的充分，提升發動機的效率。
雖然高壓噴射系統也有着不可避免的缺點，例如噴射噪音更大、對發動機的負載更大，但瑕不掩瑜，在效率的提升面前，這點影響微不足道。
甚至按需“呼吸”
可變氣門正時（VVT）/升程（VVL）
大家都知道，發動機的進排氣需要氣門的開閉來進行控制。這裏有兩個名詞：氣門正時和氣門升程。
簡單的説，氣門正時影響氣門開閉的時機，而氣門升程可以理解為氣門開閉的大小。
可變氣門升程的採用，使發動機在高速區和低速區都能得到滿足需求的氣門升程。從而改善發動機高速功率和低速扭矩。
米勒循環
對於市面上絕大多數發動機來説，採用的都是奧拓循環，奧拓循環的特徵就是壓縮比等於膨脹比。
當發動機的膨脹比大於壓縮比，在膨脹行程中可最大限度的將熱能轉化為機械能，達到提升發動機熱效率，降低燃油消耗，降低污染物排放等作用。
可變氣缸技術
作為可變氣門升程的進階技術，通過切換使用不同大小的凸輪，從而改變氣門的升程實現變缸，當完全關閉兩個缸的氣門，兩個的進氣門和排氣門的升程同時為零時，這兩個缸就停止了做功，最終減少噴油量。所以當一款四缸發動機切換到兩缸超經濟模式時，燃油經濟性可以提升至15%。
更早進入狀態
再減少點阻力
缸蓋集成排氣歧管
對於一般的發動機而言，排氣歧管是與缸蓋分開的。當排氣歧管被集成在缸蓋內之後，第一可以利用廢氣的高温使發動機快速暖機，集成在缸蓋內的排氣歧管，可以使流經缸蓋水路內的冷卻液更快速的升温，達到工作温度，幫助發動機更快暖機，從而儘快達到發動機理想工況，提升發動機效率；而在發動機高負荷時，冷卻液也可以對車輛的排氣起到降温的作用。當排氣温度降低之後，尾氣中的污染物含量會明顯降低，這有助於發動機滿足更嚴苛的環保法規。
可變排量機油泵
可變排量機油泵，能夠根據發動機潤滑和冷卻需求調整泵油量，主動控制使機油流和壓力滿足發動機需求，從而消除過量機油流從而降低發動機曲軸上的負載，避免機油泵浪費過多的能量，以達到節省燃油的目的。與傳統的定量機油泵相比，可變排量機油泵一般能夠降低1%-2%左右的油耗。
在新型發動機中，鋁合金的發動機缸體早已取代鑄鐵缸體。然而鋁合金缸體的耐磨損性能較差，造成發動機在工作過程中，氣缸壁面容易磨損。另一方面，鑄鐵和鋁的熱容性特徵是不同的，這也直接影響了鋁質發動機缸體的耐用性。而為了提升鋁質發動機缸體的耐用性，發動機缸孔塗層技術也應運而生。
發動機熱效率？
有何作用？
以上這些技術説白了，最終的目的是提升發動機的熱效率。
熱效率的定義為實際轉化成驅動力的能量（機械能），和消耗燃料的當量熱量總和的比值，也就是説，燃燒等量的燃料，產生越多驅動力，熱效率就越高，這也是衡量發動機技術水平的一個重要數據。
同等排量下這個比值越高發動機動力越高，同時油耗、排放更低。目前大多數的發動機上，只有一半都不到的燃料能被真正地轉化為機械能被加以利用，普遍最高熱效率為30%-40%左右，而目前能夠量產的汽油機最高熱效率能達到43%。
值得注意的是，發動機的熱效率並不是一成不變的，它是隨着發動機工況而不斷改變的。最高熱效率只是一個點，決定實際熱效率的，是熱效率分佈，並通過傳動系統匹配來共同決定。
所以在發動機排量相近的發動機進行比較時，廠家標稱的發動機最大功率、最大扭矩以及熱效率越高；最大扭矩轉速越低，轉速區間越寬泛，往往意味着這款發動機的相對“能力”更強，技術水平相對更高。但並不意味着這款發動機的整體表現就更好，因為這些參數往往是一個最高點，還要結合發動機的特性曲線圖來具體分析。
用上了新技術
可靠嗎？
其實得益於計算機仿真模擬的強大，以及計算機算力的提升，基於模型開發優勢是可以在算法開發階段就可以驗證算法是否合理，而不必要等到嵌入式台架或者實車驗證，節省了大量的時間，使得汽車的研發效率大大的提升。你也可以簡單的理解為，現在的汽車設計離不開計算機仿真應用的強大。
而且內燃機發展到今天，經驗已經積累了很多，無論是整車研發還是動力系統的研發，從設計到生產到試驗，每一步都有跡可循，每一個階段工程師都會盡全力去確保發動機的可靠性和耐久性。
當然本期的這10項發動機技術更多在提升效率的層面，而還有很多發動機的技術是為了輕量化、小型化以及提升耐用性的設計，本篇文章也就不一一列舉了，而接下來我還會酌情更新其他方向的發動機技術給大家的，歡迎討論~
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圖文編輯：曾凡
各位好呀，我是曾凡，一名狂熱的汽車愛好者，難以抗拒大排量發動機的魅力，你呢？歡迎討論~