毀500+輛試製車才推出一款新車，在這汽車品牌裏見慣不怪

2月份茶哥曾報道過一起汽車碰撞事件，當時一輛比亞迪漢EV通過路口時，被高速行駛的名爵5正面撞上了駕駛側車身，結果MG5車頭潰縮，A柱無明顯變形，有效吸能保護車內駕乘人員；而漢EV左側前後排車門受損明顯，駕駛側氣囊也順利展開提供保護，更值得一提的是，漢EV沒因激烈碰撞電池短路起火。

發生事故固然糟心，但這個遠比實驗室碰撞測試真實的案例，也告訴大家，買車前老被提及的安全，並不是單單一個碰撞成績可能囊括得了。誠然，我們作為普通消費者，除了廠家給車輛配備的安全配置、權威機構公佈的碰撞測試，又怎麼全方位瞭解一輛車的安全性呢？

這點比亞迪給了很好的榜樣。近日，比亞迪敞開了位於深圳總部的整車碰撞試驗室，又亮出了開放/封閉場景的道路模擬試驗，讓茶哥在內的媒體參觀個夠，剖析貫穿一輛車生命週期的安全測試有多麼的嚴苛。

就拿“陸地坦克”比亞迪漢為例，去年上市之前就“撞掉了”500台試製車，而且這樣的“毀車”過程還在繼續。工程師告訴茶哥，即便一輛新車“千錘百煉”後投入市場，研究院對其的測試仍在繼續，會綜合車主反饋、事故案件、機構碰撞數據等，投入下一輪安全測試中。

這真夠“理工男”精神的，認定一件事就要專注到底。這種“技術宅”追求類似比亞迪內部的“LACU策略”，在車型定義階段對整車性能進行逐條定義，主要指標被拆為十幾條。以漢為例，其安全性能就被定義為“L”級別，即要達到“行業領導地位”。（LACU策略-L:Leading 行業領導地位；A:Among 行業領先地位；C：Competitive 行業內具備競爭力 ；U：Uncompetitive 行業內不具備競爭力）

比亞迪漢採用了高安全車身，其中軍工級的熱成鋼用料43處，白車身熱成鋼材97kg，是自主品牌量產轎車的第一，接近第二名的2倍。

有了這樣的“小目標”，其後的設計工作都得圍繞去做，當然這過程中有無數待攻堅的難點，其中茶哥認為最難的是“安全性仿真設計”，一切模擬事故現場，測試整車、系統、子系統和零部件在發生碰撞時的被動安全，並根據實驗中暴露的問題進行不斷優化，這過程就意味着投入大量的人力物力。

我們在比亞迪整車碰撞實驗室外，目睹了在一個大型停車場，“齊刷刷”排列着不下50台報廢車輛的“名場面”，這些試製車之前都經歷了一個或多個碰撞測試，用最真實、最觸目驚心也最“笨拙”的方式，給研發人員提供數據。

比如説：車頂靜壓、正面25%偏置碰撞、正面40%重疊可變形剛性壁障碰撞，追尾、正柱碰等高強度碰撞測試，還有極端交通事故中出現概率極少的超高難度小偏置碰撞，孜孜不倦的工程師每天都在這做實驗。

“實驗的數據會以哪個標準來衡量呢？”市場老是抱怨安全國標定得低，而比亞迪實驗室可以滿足國標、美標、歐標、C-NCAP等法規試驗要求，還能根據實驗進行各類研發試驗，“針對新能源汽車的特性，做更復雜的安全測試，比如碰撞後試製車每隔時間不同角度的翻轉，觀察車內液體和電池的狀態。”在溝通過程中，比亞迪工程師們很注重聆聽媒體對安全的疑問，有問必答，當談到時下大家關心的電池安全話題時，還很健談，不是傳統“技術宅”呆板的形象。

新能源汽車因為電池組結構、佈局等問題，它的車身重心都會較同級別轎車低，車身側面整體剛度也會更高，但不意味着一定比同級燃油車更安全。新能源車自燃就是個痛點，以前説針刺實驗是鋰電池繞不過的“珠穆朗瑪峯”，而漢EV搭載的“刀片電池”，很“從容”地過了。

針刺試驗具體過程用直徑5mm的鋼針，以垂直角度貫穿充滿電的三元鋰電池、刀片電池，鋼針刺入後，三元鋰電池殼體迅速膨脹、爆炸，而刀片電池的電壓和表面温度，都非常穩定。去年3月底“攻堅”針刺試驗一役，讓比亞迪刀片電池一夜成名。

但仔細想想，世間哪有“容易”一詞，學霸只是在你看不到的地方默默努力罷了。比亞迪的工程師還向茶哥透露了個小細節，在這間早在2013年就被國際汽車權威雜誌授予“最佳碰撞試驗室”大獎的實驗室做測試，沒有常規“朝九晚六”的上下班時間，只要測試團隊準備就緒，就能開啓實驗，即便如此這間實驗室也時常爆滿，忙碌起來每天做2-3個大型碰撞實驗。

這房間裏坐着的是比亞迪身價最高的員工—碰撞測試用的假人，別小看這些不同年齡、性別完備的假人家族，身價加起來要幾千萬元，他們身上密佈傳感器，陳列房間温度需常年控制在20-22度；他們能幫助工程師，在汽車發生碰撞時，最大限度還原車內司乘人員的真實狀況，以便提供更完備的保護方案。

誠然，一輛好車光在各類被動安全測試表現優異還不夠，高可靠性和長壽命也是打動市場的必須條件。據瞭解，目前行業標準，15萬公里的整車壽命，能覆蓋90%用户需求，而市面上大部分高檔車的設計壽命是30萬公里，而比亞迪漢目標為60萬公里，比通用標準多一倍。

那麼在試驗中，怎麼模擬60萬公里的實車道路測試呢？第一個是路試，這也是目前各大車企對新車上市前做的常規測試，天南地北百般“虐車”，工程師們組織車隊自駕方式，從海南到漠河，從冬天的牙克石再到夏天吐魯番，收集全國各地路況、温度、濕度數據，還沿途測試充電設施的適配程度。

第二是運用大量國際領先的高精尖測試設備，這也是比亞迪把控嚴苛質量最重要的一環，比如“24通道道路模擬試驗”，與絕大多數品牌使用的4立柱試驗枱相比，多還原79%的路況場景，覆蓋用户的95%路況。一台比亞迪漢的試製車會在這個台架上連續顛簸45天，並做3輪測試，相當於實車在測試路面上行駛100萬公里，是同級車型測試量的3倍多。

值得一提的是，比亞迪對漢的測試里程，是以等效用户實際行駛100萬公里算的，並不是目標壽命的60萬公里，這樣的設計茶哥認為好處有二，一是冗餘度更高，實際耐久性更強；第二是更加貼近中國用户的複雜使用場景，工程師們當時在設置100萬模擬路面時是融合德國專家幾十年開發經驗，並綜合比亞迪新能源車用户的需求得出的。

在參觀交流過程中，茶哥發現了一個小細節，比亞迪的研發團隊會把很多“極端情況”考慮到實驗中，——“然而你們都不是偏執狂，為什麼如此強調呢？”

“理工男”氣質頗濃的工程師也是用了比亞迪漢的例子告訴我，“利用CAE仿真數據，我們可以設計出漢的高安全車身，但CAE仿真並不能完全確認5%指標項，剩下的只能由我們去發現一些更極端場景下的車輛性能，安全和更安全之間的差距，往往就在這5%。”

追求這5%的差距，還挺吃力不討好的，佔比雖小但要求車企持續投入相當巨大的資源，研發團隊每天也要以歸零心態去審視試驗，精益求精。誠然，這樣的安全測試標準又是否過於嚴苛呢？這裏就體現出一個汽車品牌對待自家車輛品質和安全的態度了。而比亞迪的工程師們，用實際行動告訴我：在實際用車場景中，哪怕只有1%發生概率，就需要在實驗階段去測試和驗證，只要來源於生活就不算過分。

回程的路上，茶哥與一位開比亞迪秦EV的出租車師傅聊了起來，他之前開過不少新能源車，還是找回比亞迪的車開，他笑説：在那麼多新能源品牌車型中，還是比亞迪的車型適配性最好，充電最快。簡單的一句肯定，背後藴含着多少千錘百煉？