在眾多自主品牌廠商所推出的第三代2.0T發動機，目前基本上已經自主品牌車企在市場上的主力動力總成跟合資品牌爭搶着市場份額；不過在當下一線的自主品牌中，奇瑞就顯得比較與眾不同了，當家的主力動力總成一直僅僅是一款第三代1.6T發動機撐着自己旗下的車型。
奇瑞所推出的1.6T發動機，各方面的參數都是消費者有目共睹的，不説國產廠商當下所生產的發動機無一戰之力，哪怕是同比全球廠商所推出的1.6T發動機中也可以算得上是排得上名號的；在國內市場中，奇瑞第三代1.6T發動機有着如此強勁的硬實力，相比一眾競爭車型以及定位相近的發動機，甚至能夠比肩大部分廠商低功率版本的2.0T，由於奇瑞第三代1.6T發動機作為當代發動機的基礎版本機型就已經有着如此強勁的實力了，因此很多消費者就一直期待着2.0T版本的第三代旗艦發動機，可惜的是由於種種原因，奇瑞2.0T發動機一直在跳票，這也讓苦苦等待的消費者多了幾分焦慮。
按照奇瑞的計劃，第一款搭載2.0TGDI發動機的車型是星途VX，會在2020年12月份正式跟消費者見面，但是讓消費者不曾想到的是，由於種種客觀原因，奇瑞2.0TGDI在今年的12月份上旬才正式SOP（Start of Production，正式量產）的信息，這才算量產前的所有準備工作完成，所以接下來的一段時間中，奇瑞還需要抓緊時間完成進行量產前的各項工作，以免正式量產2.0T發動機和搭載2.0T發動機的整車上市時間又一次跳票。
依照奇瑞官方的説法，既然第三代2.0TGDI系列發動機已經順利SOP，那麼就意味着產品已經完成了PPAP認可，具備大批量生產的條件，作為廠商的奇瑞當前應該已經是快馬加鞭準備着準備生產工序了。儘管奇瑞作為一家老牌實力派自主廠商，但是全新的發動機量產再到裝載到車型上，中間還是需要產能過度和一定的時間的，最快跟消費者在4S店見面，時間上也起碼需要一到兩個月。
對於奇瑞在發動機上的造詣基本上算是自主品牌廠商中的天花板存在，哪怕是跟一些合資廠商相對比也能夠一爭高下，因此對於奇瑞官方給出的各項數據基本上不會存在太多的疑惑，加之奇瑞官方曾經不止一次將自己的2.0TGDI發動機展現到車迷眼前，在技術層面採用了350bar高壓直噴系統、剪式雙平衡軸系統、曲軸偏心、中置相位器、米勒循環等，而另五個\"超\"字概括出來的信息含量也不少，也就是超能、超輕、超淨、超靜、超固，超能自然代表動力參數，187Kw、峯值扭矩390Nm（1750rpm~4000rpm），超輕則是另一大看點，看來此前判斷的整機整備重量不大得到了相應的證實，另外奇瑞所提出的超淨概念，應該是指排放和熱低效率方面，這款奇瑞的旗艦發動機應該是出廠自帶顆粒捕捉器，除了能夠滿足當前國內的國六排放標準之外，應該能夠經受得起歐洲的歐六排放標準考驗。
奇瑞官方所提及到2.0TGDI發動機的超靜概念，如無意外，應該就是指NVH方面的性能，例如在發動機內加入雙平衡軸技術減緩整機運轉的振動、雙平衡軸則採用的是鏈傳動方式帶動兩根平衡軸轉動，其中一根平衡軸與發動機的轉速相同，可以消除發動機的一階振動；另一根平衡軸的轉速是發動機轉速的2倍，可以消除發動機的二階振動，從而達到更加理想的減振效果；另一種雙平衡軸技術佈置方式，則是將兩個平衡軸與氣缸中心線成角度對稱佈置，旋轉方向相反，轉速與曲軸轉速相同，用以平衡發動機的一階往復慣性力，達到提升發動機運轉平順性的效果。
雙平衡軸技術實際上也不算是什麼先進的技術，但是受限於造價成本比較高、結構複雜、佔據空間大等問題，因此一般只用於高性能或者大排量發動機上，而奇瑞捨得將這種技術應用到當前的2.0TGDI發動機上，可見是奇瑞還是比較捨得下成本的。
對於奇瑞的發動機在性能上不需要過多的擔心，因為在早前奇瑞星途VX的媒體品鑑會上，奇瑞官方現場展現過PPT詳細介紹過第三代2.0TGDI發動機的相關性能了，其中所公佈的大部分信息都跟前期在工信部申報的信息高度吻合，甚至是在性能方面還有着小幅度提升。
關於這款旗艦發動機最令人關注的地方就在於動力參數，此前無論是坊間信息、官方目錄申報圖（僅有187Kw數據）還是後期PPT圖裏提及的都是最大功率187Kw，峯值扭矩390Nm，而在介紹給媒體的新圖中則更改為最大功率192Kw，峯值扭矩400Nm，但是考慮到當先的主力1.6T發動機在動力參數上出現差異化，92#與95#的差別，不排除此次，奇瑞2.0TGDI發動機的最大動力參數是採用95#高辛烷值的數據。
奇瑞在技術上的投入一直以來都是非常捨得的，根據奇瑞公佈的發動機研發生產計劃表來看，2.0TGDI發動機屬於3.5代產品，帶有輕度米勒循環技術，而伴隨着當下2.0TGDI發動機的投產之後。四代2.0TGDI米勒循環發動機按照奇瑞的官方計劃，即將來跟大家見面了，畢竟奇瑞早已經有了生產1.5TGDI米勒循環發動機的經驗，四代2.0TGDI米勒循環發動機在此基礎上，整體效能應該有非常大幅度的提升。
奇瑞作為自主品牌中的技術控和工科男，當前在發動機和底盤的技術底藴不可謂不豐厚，最大的短板在於變速箱上，隨着2.0TGDI發動機正式量產，奇瑞在變速箱方面上應該會有大動作，可能會將當前的雙離合變速箱更換成AT變速箱，畢竟奇瑞方面在此之前，還沒有透露過能夠承受超過400牛米的大扭矩高性能變速箱，對於奇瑞當前已經開始批量生產高性能2.0TGDI發動機了，相信奇瑞已經找到方法解決了這個問題。