在新能源汽車市場進入新階段之後，比亞迪旗下的車型迅速成為消費者最關注的產品之一。而在最近的這次成都車展上，比亞迪眾多的產品線之中，尤其以騰勢汽車吊足了大家的胃口。一方面，身為MPV的騰勢D9拉開了品牌的新序幕。但另一方面，還處於概念狀態的SUV產品，才是契合更多普通消費者用車需求的選擇。可是概念產品畢竟還買不着，想率先體驗一把騰勢的SUV產品該怎麼辦呢？或許此前產品序列中還在發光發熱的騰勢X會是一個好選擇。不過既然是體驗，那麼低成本的購入一台二手車，應該更具有參考價值。
車源全都沒脱保，15-17萬元價格區間居多作為一款2019年底才上市的車型，騰勢X目前市面上的二手車車源，最多都不可能超過3年。參考騰勢X整車六年或15萬公里的質保週期，也就意味着所有二手車源都還遠遠沒有過保。更不用説電池組的質保週期為八年15萬公里了。而從總體車源情況來看，也是插混車型居多，整體價格更高的純電版本車型基本很難尋覓二手車源。純電車源少，或許與它新車發售階段純電續航里程錶現並不突出，以及當時補能環境的侷限性等因素的影響。
那麼，接下來就具體看一下二手的騰勢X現在大概需要多少錢才能搞定。排除那種特別“準新”的車源，即公里數還在小數點之後的特殊情況。一般常規的家用騰勢X二手車源，目前價格基本在15-17萬元左右。從對價格規律的整理來看，由於騰勢X本身車齡範圍較窄，同時質保政策等因素也不在影響範圍內，所以能夠對車價起到決定性影響的就是行駛里程。比如車價偏低的，往往都是平均每年行駛里程超過2萬公里，甚至更高的車型。而車價相對更高的，大多是平均每年1萬公里都不到的。
除了里程這一主要影響因素之外，我還發現了幾個有意思的地方。首先是在傳統殘值評估體系中，車身的顏色其實也是佔比較大的一個因素。但是在騰勢X這裏，白色車身並沒有顯示出更強的保值效果。而且像紅色、藍色這種小眾配色的車源，並不在少數。另一點就是在配置方面，最低配的啓航版基本是看不到車源的，而身為次頂配的運動版倒是能經常看到。要知道騰勢X的四款插混車型在核心產品力上都採用的前後雙電機四驅，除了頂配之外，其純電續航里程也都沒啥區別。但是為了配置付費的消費者，看來並不少。只不過這些配置在二手車價格體系之中，同樣沒有起到太多作用。或許是“三大件”水準接近的騰勢X，其不同配置的新車價格本身就很難拉開的緣故吧。
順着配置聊下來，就算以新車的角度來看，騰勢X的配置水平都可以説是高水準的。標配“點滿”的主被動安全配置，舒適性方面也大範圍的搭載的座椅加熱/通風等功能，12.3英寸液晶儀表+15.6英寸中控屏至少是主流水平。而在性能表現上，插混版的騰勢X能夠達到4.3秒的零百加速成績（官方數據），並且全系都是電四驅，並配備後橋差速鎖。NEDC標準下，插混版最低的純電續航也能達到81公里水平。
除了這些硬性數據之外，騰勢X標配的2+3+2的座椅佈局，也被很多消費者肯定。作為一款中型SUV，其滿載乘員的空間表現還是在意料之中的。同時滿載之後，後備廂也還能擁有一定的裝載能力。只用兩排座椅的情況下，車輛的裝載靈活性優勢更大。另外，在新車範疇下，同價位的新車選擇並不止騰勢X一個。但騰勢X的設計以及內飾質感，毫無疑問是吸引消費者買單的重要原因之一。作為一個知名度在當時還並不大的車型，很多消費者都反饋這台車的回頭率，以及家人、朋友們乘坐之後對車內的質感評價，都是比較出色的。
當然，騰勢X也不全都是好評。在電驅系統方面，這台插混車型同樣體現出了“有電才是龍”的效果。無論是EV還是HEV模式，一旦把電量耗光，整台車顯現的駕駛品質就是另一回事了。其實這點從官方數據就能看出一點端倪，騰勢X插混版的最低荷電狀態油耗，達到了7.5L/100km，這還是官方數據。不過好在騰勢X換用了三元鋰電池，其81公里的NEDC續航里程的參考價值大大提升。在有家用充電樁的基礎上，這個續航里程足夠滿足日常城市內的代步使用。至於賬面相當出色的電四驅，應付爛路綽綽有餘，但真拿騰勢X當越野車，就有點拎不清了。另外，雖然整車品質感相當出色，但後懸掛的調校整體還是偏硬的類型，所以對後排乘員的舒適性方面，還是需要一定路況的保障。
從我們瞭解的情況來看，騰勢X當年新車的用户羣，大多都是對車輛品質有更高的要求，同時擁有不錯充電條件的家用羣體。而騰勢X從產品力角度來説，基本上也很好的實現了這些用户的期待。考慮到新車當年30萬元左右的定價，其2年左右的貶值情況也還是比較超出家用消費者的接受範圍的。所以在本就保有量不算大的基礎上，騰勢X流入二手車市場的數量並不多。以15-17萬元左右的價格，拿下一台家用工況的騰勢X，對於目前購買二手車的用户而言，是一個不錯的嘗試。但如果超過這個價格，也就不太值得了。