如果給魏牌在今年廣州車展貼一個標籤的話，那無疑就是“混動”了。在2021廣州車展前夕，長城汽車旗下高端品牌“魏牌”正式推出了瑪奇朵DHT-PHEV車型，該車型具有多種驅動模式，純電續航110km，滿油滿電續航可達1100km，百公里綜合油耗0.8L、虧電油耗4.4L，兩個版本售價為16.68-17.78萬元。
此外在11月19日車展開幕首日，魏牌拿鐵DHT正式開啓了預售，三款車型價格區間為16.28萬至18.28萬元，該款車型百公里加速7.5s，4.9L/100km綜合油耗，以及1000km超長續航。同時我們在魏牌展台還看到了即將在12月上市，純電續航204km，百公里綜合油耗0.45L，百公里加速僅需4.8s的“混動天花板”摩卡DHT-PHEV。
在如今的新能源市場中，混合動力車型的佔比越來越多，除了合資品牌企業正在逐漸加碼，希望以各種混動車型搶佔電動化車型市場以外，很多中國品牌中的頭部企業也在技術和產品投放上加速佈局。這其中尤其以上汽、比亞迪和長城首當其衝。
隨着瑪奇朵DHT-PHEV的上市，檸檬智能DHT混動技術HEV和PHEV車型都已經開始了市場的征程。那麼這套凝聚長城汽車30年造車技術沉澱，集成最先進技術的動力系統對行業和消費者來説究竟意味着什麼呢？
■“雙碳”任務與消費者需求的平衡
在2021年3月5日，提請審議的政府工作報告中提出，2021年要紮實做好碳達峯、碳中和（“雙碳”）各項工作，制定2030年前碳排放達峯行動方案。
就在1個月前的10月24日，中共中央、國務院印發《關於完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峯碳中和工作的意見》提出了具體的實施方案。到2030年，經濟社會發展全面綠色轉型取得顯著成效，重點耗能行業能源利用效率達到國際先進水平。到2060年，綠色低碳循環發展的經濟體系和清潔低碳安全高效的能源體系全面建立，能源利用效率達到國際先進水平，非化石能源消費比重達到80%以上。
從時間上來看，距離2030年實現碳達峯還有9年的時間，各行各業進行低碳環保、綠色轉型迫在眉睫。而對於汽車行業來説尤其如此，作為典型的高能耗行業，更需要率先完成“轉身”。為此，無論是政策層面，還是科研機構以及企業層面，都在積極探索如何更快地在全產業鏈以及汽車的全生命週期實現電動化。
眾所周知，目前汽車實現電動化共有三個路徑，分別是純電動（BEV）、插電式混動（PHEV）以及混合動力（HEV）。在進行電動化轉型之初，業內普遍認為純電動是最佳方式，因為它對於低碳排放的貢獻最高，同時還能一定程度實現所謂的“彎道超車”。
不過，純電模式也有很多先天不足，在技術條件上，純電動車型普遍充電補能時間過長；而在基礎設施層面則是目前充電站覆蓋率與加油站相比還是少很多，這些帶給消費者的就是出行焦慮和充電補能的焦慮。
此外隨着新能源市場的日漸成熟，政府對於純電車型市場的扶持力度也在放緩，比如2021年能源汽車推廣應用財政補貼在上一年的基礎上減少了20%，2022年還將在此基礎上減少30%。
所以從現階段的技術和硬件能力來看，“純電路徑”或許並不是最佳的電動化轉型方案，因為它無法在控制碳排放與消費者無焦慮用車之間達到完美平衡，還需要比較長的發展過程。
而長城汽車早在3年前就已經洞察到這個趨勢，電氣化肯定是應對日後大環境的「不二良方」。對此，他們一方面着力於純電領域，孕育了歐拉以及最近大火的沙龍品牌；另一方面，在當下汽油仍佔據大量市場份額的前提下，長城為在油車時代的「老司機」提供了檸檬智能混動DHT系統，滿足絲滑的「無感」油電轉化，同時又能從根本上解決里程焦慮。
■『DHT混動系統』工作原理
DHT混動系統由1.5L/1.5T DHT專用發動機、定軸式變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DC/DC轉換器組成，涵蓋1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4三種動力組合，適用於各級別車型搭載。在研發過程中，DHT混動系統累計獲得專利199項，其中核心專利80項，擁有完全自主知識產權。
在結構上，DHT混動系統的發動機以及兩台電動機通過一個平行軸兩擋變速器連接，具有EV、串聯、並聯三種模式。據官方介紹，DHT混動系統共有四大優勢：98%場景使用純電驅動、雙檔混聯模式、續航充電無焦慮以及適配多樣化的智能技術。
▲ 看不清沒關係，下面會分解開
純電驅動、能量回收即電池、電機、驅動機構的正向與反向運行，這倆模式不必細表，我們看重點↓
▲ 串聯模式示意圖
這套系統的『串聯模式』在中低速場景中表現最佳，車輛完全以純電驅動，內燃機在此模式中配合發電機進行發電，發電機根據需要動態分配電能給電機或電池。這樣的串聯模式加上純電模式，讓DHT混動系統在日常大多數時間都表現出純電動駕駛質感，能夠讓搭載這款混動系統的“咖啡”系列能夠具備極快的加速，比如摩卡DHT-PHEV的4.8s，極低的能耗以及非常優秀的靜謐性。
其實，串聯模式=增程式。
燒油發電的理想ONE剛問世時，鍵盤俠狂噴其“脱了褲子放P”。而之所以沒有人噴比亞迪的『DM-i』、長城的『DHT』，是因為這些系統裏除了也包含增程式系統的工作原理以外，還具備純增程式系統不具備的並聯模式、內燃機直驅模式，能夠在不同速率區間選擇最合適的驅動方式，高速續航能力更有保障。
『並聯模式』是性能最強的模式，在爬坡，急加速時，電動機與內燃機同時驅動車輛，達到系統功率最大化。
▲ 並聯模式示意圖
DHT混動系統的串聯模式中，電池在給電機供電的同時，發電機也在通過反轉帶動內燃機轉速快速爬升，動力表現也將進一步提升。
▲ 內燃機直驅模式示意圖
『內燃機直驅模式』即內燃機直聯驅動機構，以提高車輛的高速行駛能力，畢竟電驅系統存在時速越高電耗越高的弊病。
當車輛進入中高速狀態時，DHT混動系統會自動切換為內燃機直驅，這是因為其搭載了混動專用兩檔變速箱，憑藉集成化結構將動力傳導損失降至極低水平。同時採用定軸輪系、同步器結構、精確主動潤滑、全電控執行系統、深度降摩擦等技術提升傳動效率。此外，內燃機在直驅車輛時如果還有富餘的功率，系統還可以為電池進行充電。
除了駕駛模式的智能化，長城這套DHT混動系統還能搭載45kWh的大容量電池，創新地應用了CTP成組方案和輕型箱體成型工藝，能量密度達165Wh/kg。得益於此，魏牌的“咖啡”系列在滿油滿電的情況下，均能具備超過200km純電續航，以及超過1000km的綜合續航里程。
與此同時，長城檸檬DHT混動還有很多非常聰明的“輔助技能”。
比如檸檬DHT系統的智能熱管理系統，可以基於不同環境，自主選擇PTC加熱或發動機餘熱為電池包加熱，更加智能地控制電池的温度，保證低温環境下電池也能充分發揮最佳水平，另外車主也可通過手機APP提前預約加熱。
還有智能單踏板控制技術。當我們駕駛檸檬DHT混動系統車型時，只需要控制加速踏板就可以進行加速、減速、制動和停車等動作，在保證安全的前提下，讓開車變成一件更輕鬆的事兒。
另外，搭載P4架構的檸檬DHT混動系統還能匹配智能四驅系統，當車輛在爬坡、越野、雪地泥沙等複雜環境行駛過程中，智能四驅可以保證前後橋動力輸出實現最優分配，提升操控的穩定性和安全性。
未來，檸檬DHT混動還將具備智能預測性能量管理系統，車輛可以基於高精度地圖導航預測到行程中的下坡場景，混動系統能計算出下坡時可以回收的能量，並提前主動放電，車輛在下坡時就能充分回收勢能，增強續航能力。
■ 突破壁壘
目前的混合動力市場，仍然是日系品牌佔據大多數市場份額，那麼檸檬智能混動DHT和豐田的THS、本田的i-MMD以及日產的e-POWER有何競爭力呢？
通過上面的技術解析，我們發現DHT系統屬於“雙速混動”，其最明顯的特點是具備非常多的駕駛模式，且在模式切換過程中實現動力的“零損耗”，讓車輛始終保持充沛動力和靈敏的提速響應的同時，還能保證極低的能耗。
而日系三強的混動技術就沒有這樣“機智”了，只能在性能和節能之間進行取捨，比如豐田THS和本田的i-MMD，雖然油耗水平較低，但都有能量轉化效率低，驅動模式切換時出現動力損耗等“先天不足”。而日產e-POWER系統雖然在提速質感上更好一些，但由於結構和技術原因只適合1.3噸以下的小級別車型車型，但油耗水平甚至比同級別燃油車不相上下。
▲ 豐田THS混動系統
▲ 日產e-POWER系統（動圖）
▲ 第三代本田i-MMD系統
■ 邦點評
隨着中國新能源汽車技術和市場的逐漸成熟，行業內外越來越認識到混合動力的先進性，“過渡技術”的標籤已經消失不見。而作為致力於向智能化、電動化轉型的中國豪華品牌，魏牌從DHT混動技術的研發，到“咖啡”系列的相繼落地，不但成功打破了市場壁壘，實現了中國品牌混動技術和車型向上，更是為消費者帶來了一款高智能、高性能、無焦慮的優質電動化車型。同時，魏牌還通過實際行動為中國品牌在智能化、電動化的轉型中找到了“最佳路徑”。
在這套系統眾多“黑科技”的加持下我們能夠看到品牌對這套混動系統的信心，我們期待着更多魏牌優質混動搭載DHT混動系統的車型的推出，幫助消費者解決實際需求的同時，為我國實現“雙碳”任務貢獻自己的力量。