每逢新春佳節，對於相當一部分要開着電動車回家的電動車主而言都是相當折磨的。尤其是現在高速路充電設施不足以應付龐大的返鄉車流的情況下，充電車輛的長龍更成為了引起高速公路擁堵的重要因素之一。
即便是現在有了快充了，但對於絕大多數電動車來説，從零充到滿電依然需要1個小時以上的時間。再加上僅有國有充電設施支撐起來的高速充電網絡，輪候充電的時間也非常長。
這時候，蔚來和寧德時代過來了：“不充電，可以換電啊！”
蔚來作為面向C端市場換電模式的先行者大家已經非常熟悉了。但是蔚來的換電模式僅僅限於蔚來自家車型，並沒有擴大到其他品牌車型。
而寧德時代就不一樣了，他們是目前全球裝車量最大的動力電池供應商。很多車企都在使用他們的電池。其規模化效應使得換電在其它車企中推廣更容易。
而且寧德時代的“巧克力電池塊”換電模式靈活性更高，針對不同尺寸的車型，可以使用不同數量的電池塊。此外根據需求的不同，一輛車上裝載的電池塊數量也可以靈活變化，用户可以按需選擇，不需要每次都揹着龐大的電池組。用户在城市中行駛可選擇只配備1個電池組，而在長途旅行中再攜帶更多的巧克力電池塊。
巧克力電池塊單體採用了最新的CTP技術，能量密度高達160Wh/kg，單塊巧克力電池塊能提供200km左右的續航里程。另外，巧克力電池塊使用了無線BMS技術，電池的插拔接口僅用於充放電，減少了電池插拔口過多造成的可靠性問題。
寧德時代表示，巧克力換電塊可以適配全球80%以上的已上市和3年內即將上市的純電平台開發車型，現有的車型可以適配換電模式，不需要對底盤作過多調整。巧克力電池塊可以覆蓋從微型車到大型車的各品牌絕大多數車型，能做到換電塊覆蓋面儘可能廣。
至於寧德時代的充電站，基本結構和我們熟知的蔚來換電站差不多，一個標準站佔地面積為3個停車位，可儲存48個換電塊，單個巧克力電池塊換電時間僅為1分鐘。不過考慮到換電塊本身比蔚來的電池組尺寸和容量小得多，換電站的儲電能力應該和蔚來的不相上下。
換電的好相信很多車主在實際使用中都能體會到了，只需要花費一次加油的時間，就能重新換上滿電的電池，非常方便快捷。
但這只是限於換電服務人少的情況，一旦換電資源發生擠兑的話，場面就會很難看了。
在春節假期的高速路上，不僅是充電站前面排起了長隊，就連蔚來自家的第二代充電站，前面等待排隊換電的蔚來車主們，也排了一條長長的隊。
不是説蔚來的第二代換電站只需要3-5分鐘就可以完成換電嗎？為什麼蔚來換電站前還這麼多人？而且還要等一個小時？
道理其實很簡單：滿電的電池換光了，前面完成換電之後留下的空電池充電需要時間，而這個充電時間和充電樁的快充沒什麼兩樣，自然等待的時間就會長。
現在蔚來二代換電站已經可以容納13塊電池組了，相比一代換電站已經翻倍有餘，換電速度也有了不少的提升。但是一個高速服務區只有一個換電站，在車流暴增的春運當中顯然不夠用，這就導致當滿電的電池被換光後，車主們需要等待電池充滿才能換電。
有人説，在高速上建多幾個換電站不就行了呀。但這對於蔚來這樣的民營企業而言是個吃力不討好的事情。
換電站不同於充電樁，是重資產，建設一座乘用車換電站的成本就已經高達500萬元，後續的運營、支持和維護同樣需要花費不少的金錢。同時換電站的移動也需要花費高昂的成本，所以對於換電站而言，必須將其效益最大化才能盈利。
但是高速公路充電設施有這麼一個特點——在絕大多數時候使用率非常低，但在節假日等中長途出遊需求暴漲的時候卻僧多粥少。
所以除了國家電網等國營充電服務提供商，少有民營充電服務提供商會在高速公路覆蓋充電設施。就算是蔚來和小鵬，目前也只是在一些車流量比較大的高速公路上覆蓋了自家的充電服務。
所以如果為了滿足節假日的爆炸性需求而在高速公路上多建換電站的話，恐怕蔚來自己要承擔不少建設和運營成本了。
換電究竟是不是純電動車補能的終極方案？我看未必
補能方式的變化，是由行業和市場共同決定的。現在大家看到的遍佈大街小巷的加油站，就是燃油車經過幾十年發展之後穩定下來的最高效的補能方式。
從幾十年前的鉛酸電池，到現在鋰電池佔據主流，純電動車的續航能力和充電速度都有了非常大的進步。但和加油3分鐘最多能跑1000km的燃油車相比，效率還是低了些。
所以我覺得換電要成為純電動車主流的補能方式，必須要有一個先決條件——行業默認電池和充電技術在短時間內不會有飛躍性的進步，然後市場和用户選擇了換電這種相對最高效的補能方式。這是一個時間比較長的過程。
但是未來純電動車的電池會發展成什麼樣，充電效率能提升到多少，續航能有多少，在現在多種技術路線齊頭並進的情況下，誰都説不清楚。如果電池和充電真能發展到像現在燃油車那樣的補能效率和續航能力的話，換電還有必要嗎？