卷死燃油車，混動車拼了

編者按：本文來自微信公眾號 深途（ID：shentucar），作者：黎明，編輯：艾小佳，創業邦經授權轉載，圖源圖蟲創意

最近，家裏有車的人心裏有點慌，因為車快養不起了。

油價一直漲。92號和95號汽油最高紛紛漲過10元大關，現在加滿一箱油，要比去年多花近一百塊。油車司機們踩油門時，都恨不得悠着點。

電池原材料價格也一直漲。電池級碳酸鋰的價格一年漲了5倍，電動車企紛紛表示扛不住，今年排着隊漲價。想要買電動車的人，開始猶豫了。

到底是買油車還是電車，現在成了個問題。油車燒不起，電車不便宜，怎麼選似乎都佔不着便宜。

於是有人説，要不來看看混合動力車吧，這車既能充電，也能燒油，油耗比燃油車低，電池漲價比電動車小，還沒有里程焦慮。

混合動力車，這種折中的過渡方案，正在越來越受到市場歡迎。

去年，比亞迪賣出去的7.4萬輛車，有37%是混動車，今年，這個比例提升至49%，已經佔據半壁江山。

今年以來很熱的增程式車型，其實也是混動車的一個分支。爆款車型理想ONE就是增程式，剛發佈的新車理想L9繼續增程。華為餘承東親自站台的問界M5、東風汽車力推的車型嵐圖FREE、小牛電動創始人李一男的第一款車自遊家，都是增程式。

把動力、續航都拉滿，把省油進行到底，在大部分城市上綠牌，混動車相當吃得開。都説電動車要替代燃油車，但最先“殺死”燃油車的，竟然是混動車？順道還把電動車也給“卷”進去了。

混合動力汽車，簡單理解就是既有燃油車的發動機，也有電動車的電機，既能燒油也能用電的車。再細分又可分為油電混動和插電混動，插電混動（帶充電口，能充電）在我國受到政策支持，本文討論的是插電混動。

混動的技術原理比較複雜，大概的思路是同時利用發動機和電機的優勢。通過控制發動機和電機的功率，讓發動機多數時間在高效區間內運行，電機通過充放電實現對發動機能量的“削峯填谷”，以降低油耗，達到節能的效果，同時還能兼顧動力性能和駕駛體驗。

比如，在低速行駛時，混動車用電機驅動，在高速行駛時切換到發動機驅動。因為發動機在低速時最耗油，動力不如電機，而電機在高速時很耗電，動力不如發動機，混動車這樣一“混搭”，正好避開了二者的弱點，把優勢最大化了。比亞迪的混動車型，就是走的這條技術路線。

也可以車輛完全靠電機驅動，發動機負責驅動發電機發電，在車快沒電時給電機補充能量，相當於給車裝了個增程器，這條路線上的典型產品是理想ONE。

本質上，混動車就是介於燃油車和電動車之間的產品，結合了二者的優勢，達到了一加一大於二的效果。對於消費者最直觀的感知，就是可以短途用電，長途用油，既省錢，又沒有里程焦慮。

問題是，這麼好的東西，為什麼直到現在才火呢？

其實早就已經火過了。

混動車賣的最好的公司是日本豐田。豐田在1997年推出全球首款混動車型普鋭斯，然後用20年時間賣掉了超過1300萬輛混動車，全球市佔率超過90%。第三代車型“雙擎”卡羅拉和雷凌，過去在行業裏是神一般的存在。

國內學的最快的車企是比亞迪。2014年、2015年中國的新能源車銷量冠軍，是比亞迪“秦”，這是一款混動車，它幫助比亞迪登上了全球新能源汽車銷冠的寶座。2016年的中國新能源車銷冠是比亞迪“唐”，這也是一款混動車。

但這其實説明不了太多問題。當時不論是比亞迪，還是中國整個汽車消費市場，燃油車都佔據絕對主導地位，混動車的量太小。當年“唐”一年只賣了兩三萬輛，就成為“冠軍”了。

所以過去這些年，跟燃油車大哥比起來，混動車只是個“小混混”。

有很多技術層面的問題沒解決，限制了混動車的推廣。

比如很多車主吐槽的虧電狀態下的行車問題。在車輛虧電時，發動機要燒油驅動發電機給電機充電，甚至還要給車輛提供動力，導致發動機“不堪重負”。

這出現的結果就是：車輛動力弱、噪音大、油耗高，還抖個不停，跟開拖拉機似的。所謂“滿電猛如虎，虧電油老虎”。有電一條“龍”，沒電一條“蟲”。“混動車有電和沒電完全是兩種車，有電是性能車，沒電是拖拉機。”有車主評價。

另外，由於既有發動機也有電機，混動車的機械結構更加複雜，這增加了故障概率，影響使用體驗。

這些因素導致混動車在過去幾年銷量下滑較多，包括理想推崇的增程式路線，此前一直被質疑。

但現在，因為技術更成熟，熱效率更高的發動機被造出來了，豐田也將自己的混動專利公開，無償對外提供2.37萬項專利使用權，吸引更多車企入局，國內的自主品牌開始崛起成為混動市場的重要玩家。

除了比亞迪、理想、問界、嵐圖等，還有很多車企在加大力度。吉利在去年發佈了“神級”混動系統，打算大幹一場，長城發佈檸檬DHT混動，長安發佈藍鯨iDD混動，奇瑞有鯤鵬DHT混動，上汽通用五菱也即將推出一款混動車型。

在至關重要的發動機上，比亞迪DM-i系統的發動機熱效率達到43%，在很多方面超越了豐田本田，吉利雷神智擎Hi·X熱效率更是高達43.32%，理想在L9上首次換裝的四缸發動機，熱效率達到了40.5%，這都讓理論油耗大大降低。

時隔多年，混動車又站起來了，想跟燃油車再打一架。

混動車再次受到青睞，技術進步是一方面，價格降低是更重要的原因。

混動車剛進入市場時，跟燃油車之間的價差很大，因為混動車系統複雜，集成度低，成本居高不下。但隨着技術進步，二者之間的價差在縮小。

根據普華永道對燃油車和新能源汽車動力系統成本差異的測算，2020年，插電式混合動力車和傳統燃油車的動力系統成本差異約為2.7萬元，考慮到10萬元左右的燃油車購置税約1萬元，再算上插電式混動車的國家補貼，2021年二者的終端售價價差約為1萬元。

相比純電動車，在替代燃油車這件事上，混動車已經具備價格優勢。

天風證券在去年下半年對比了榮威、吉利、比亞迪旗下的多款混動車和燃油車，發現在終端價差上，多款混動車型的價格已經低於同級別燃油車。

這意味着，混動車的價格已經打進了燃油車的主陣地，和燃油車形成了直接競爭。

這一點非常重要。對於很多消費者而言，更看重的還是性價比，比如，車到底是不是真的省油，價格是不是真的實惠。

燃油經濟性一直是混動車的賣點之一，如今油價上漲，進一步拉大了混動車和燃油車使用成本的差異，有人正是看中這一點，從燃油車切換到混動車，“一年省幾千油錢，開五年就能省好幾萬。”

一位比亞迪秦PLUS DM-i車主對深途説，他在車輛滿電的狀態下，用混動模式，70公里以下時速用電，70公里以上時速用油，能耗為5.6度電+2.2升油每百公里左右，虧電行駛時，油耗是5升每百公里。整體能耗水平要比油車低。

比亞迪漢DM車主劉峯羅告訴深途，他在市區行駛時，百公里差不多5-6升油，高速5升。之前他開君威，油耗是百公里7升以上，開得猛可以到10升。“混動的意義並不在充電，而是省油。”他説。

但省油就等於省錢嗎？未必。

油價上漲，短期看用油的成本增加了，但只有當行駛里程足夠大，新增的燃油成本才會明顯。

油耗只是一個參數，另外一個參數是里程數。一位車主評價，“如果你每天開20公里上下班，10個點和4個點能差多少錢呢？但如果通勤或者其他用途，每天里程數超過100公里就完全不同了。”

或許，最能從混動車中達到省錢效果的，是滴滴司機。

對於車主而言，混動車還有很多隱性成本是不容易被看見的，比如後續的保養維修。

跟燃油車相比，混動車不僅要保養髮動機，還要保養電池動力系統，這導致維修保養成本高昂。

根據灼識諮詢報告，插電式混合動力汽車的定期保養及維修的年度開支比燃油車大約高13%。電池組有使用週期，一般情況下八年就要換電池，而更換電池組的費用相當高。

一位豐田卡羅拉車主説：“雙擎的確是省油，但維修費用太高。”他舉例稱，冷卻水泵，燃油版最多400塊錢搞定，雙擎版3000多塊；空調總成燃油版3000多，雙擎版12000多；制動總泵燃油版600，雙擎版12000。其他的配件，價格也是高的嚇人。

“從表顯上看確實省錢了，但是一些看不見的地方會讓你實際用車多花了很多錢。”他説。在性能上，混動車兼容了燃油車和電動車的優勢，但在維修上，混動車同時收下了兩者的劣勢。

在日常的使用場景中，除了滴滴司機，大部分人不會通過無限拉長公里數，來彌補修車和換零件帶來的額外支出。僅從省錢角度看，混動車相比燃油車，在現階段的優勢還沒有那麼明顯。

混動車還有一個優勢——能上綠牌。這在一些限牌城市很關鍵。

在我國，能上綠牌的車有三種——純電動汽車、插電混動汽車、氫燃料電池汽車。這三種車被認為能促進節能減排，屬於新能源，能享受相關優惠政策。

值得注意的是，油電混動汽車沒有被囊括在內，而油電混動跟插電混動最大的區別，在於車身上有沒有留充電口。“所有綠牌車都必須有個充電口，可以拿充電槍往上懟。沒有這個口不管混不混都掛藍牌。”劉峯羅對深途説。

但在有些車主的實際使用過程中，二者並沒有太大區別。插電混動車不插電也能使用，開出了燃油車的感覺。

一位2020款理想ONE車主告訴深途，他就是把理想ONE當成燃油車買來使用的。此前他開了多年的油車——奧迪、邁鋭寶、沃爾沃，他已經習慣了發動機的轟鳴聲。

雖然理想ONE有個充電口能充電，但“我一直是純油，從來不充電的。”這樣除了耗油、發動機噪音大，其他沒毛病。對於他這種“不拘小節”的地方土豪來説，6個油還是10個油，沒有太大區別。

劉峯羅也是一樣，他把比亞迪漢DM完全當成油車來開。“有電開電，沒電開油，車自己會選擇EV或者HEV。”

開高速，電會越開越多，油變得越來越少。開低速，電一直下降，油下降的非常慢。由於發動機可以驅動發電機工作，給電池供電，所以車即便是不充電，也可以一直開。他是偶爾想起來就開出去充一次電。

“就用油唄，忘掉它能充電就行了。”他對深途説。他開了近兩萬公里，充了不到十次電。他也從來不算油耗，不會計較油費是否偏高。

這看起來有點像投機取巧。“混動車就是披着電動車外衣的燃油車。”有人這樣評價。

當然，車主有權利選擇不充電，但從整體上來看，這種情況還是少數。考慮到大多數車主的使用習慣，混動車的綜合油耗還是要比燃油車低不少。

“小熊油耗”專門記錄和統計油耗情況，自2009年運營以來，有600萬名車主貢獻了1.2億條加油記錄。他們基於真實車主用户提交的加油記錄，製作了2021中國汽車油耗排行榜，在榜單中，所有混動車的油耗都要比同級別燃油車低。

論百公里油耗表現，緊湊型轎車中，燃油車排第一的是科沃茲，油耗為6.52，混動車排第一的是秦PLUS，油耗只有4.56。混動車排第十的榮威i6 MAX新能源，油耗也只有6.04。

在更耗油的中型SUV車型上，差距進一步拉大。四驅的燃油版雷克薩斯NX油耗為8.95，排在中型燃油SUV第一名，而插電混動的途觀L新能源，油耗只有5.12。

這些數據是大量車主實際使用的結果，更具參考價值。所以總體上，混動車相比燃油車，還是起到了節能減排的效果。

很多人認為發展新能源汽車，就是要將內燃機送進博物館，車輛全部改用電機，實現徹底的電動化。這在短期內並不現實。作為過渡方案的混動車，還有相當長的生命週期。內燃機可能還想再戰50年。

工信部指導、中國汽車工程學會組織專家修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，到2025年，新能源汽車要佔汽車總銷量的20%左右，混動新車佔傳統能源乘用車的50%以上。到2035年，新能源車佔比過半，傳統能源乘用車全部轉為混動車。

混動車的春天，或許真的來了。

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