編者按：本文來自微信公眾號“深途”（ID:shentucar），作者：劉丹丹，創業邦經授權發佈，頭圖來源圖蟲創意。
10月，日系三巨頭豐田、本田、日產的電動車——bZ4X、e:N系列 （東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1） 、艾睿雅，終於在中國市場集結完畢。
這幾款車有着相似的地位與意義，雖然不是各家的第一款純電動產品，但都是有史以來重要的一款。
bZ4X是豐田bZ純電專屬系列的開山之作，e:N系列是本田純電品牌e:N的第一款車型，艾睿雅則是集齊日產最新電氣化技術的旗艦電動產品。
從某種意義上來説，這些產品是豐田、本田、日產這幾家車企在電動化大考中交出的答卷，產品的好壞直接反映了它們的學習成果。
但就結果而言，這場考試它們答得並不好。
4月上市的本田e:N系列，上市以來月銷量保持在三位數，為了吸引消費者，推出“1萬抵3萬”“2千抵2.2萬”的優惠試圖以價換量。豐田的bZ4X和日產的艾睿雅剛剛問市已是罵聲一片，尤其是艾睿雅高達27.28萬元的起售價，讓消費者直呼“割韭菜”。
汽車產業的新能源轉型開啓已超過10年，特斯拉與蔚小理等造車新勢力是這輪變革的主角，燃油車企動作稍慢了幾步，不過也在奮起直追，強如大眾、BBA都放下身段開始觸電，但燃油時代的另一方霸主日系車，卻一直存在感不強。
此前，大家還能給日系車企的新能源失速找出很多理由，比如還沒有完全發力、前期的油改電產品只是試水等，但等到bZ4X、e:N系列、艾睿雅等幾款更具代表性的純電產品問市，日系車電動化轉型的最後一塊遮羞布也被扯下。
曾經征服無數消費者的日系品牌，怎麼就搞不定電動車呢？
日系電動車，學不會新勢力按照業內對燃油品牌電氣化轉型的期待來看，bZ4X、e:N系列、艾睿雅其實是滿足基本要求的。
比如都用上了真正的純電平台，而不再是油改電車型，續航不出挑但也基本滿足出行需求，輔助駕駛系統的身影也能在這些車上找到。這幾款日系車已經湊齊了當前智能電動汽車的關鍵元素，但為什麼還是賣不好呢？
有人説是太貴了。確實是貴。緊湊型SUV東風日產艾睿售價為27.28萬-34.28萬元，在這一價位，消費者可以買到特斯拉Model Y、問界M5/M7、小鵬G9、理想L7，後者都是中型或中大型SUV，整體比艾睿雅尺寸更大，空間更寬敞。bZ4X和e:N系列定價相對便宜點，但同價位也有很多其他選擇。
不過，貴只是原因之一。沒看懂當前消費者需要什麼，才是日系電動車最大的問題。
新能源汽車已經進入極度內卷階段，超長續航是基本操作，智能化加碼、配置拉滿，才是大家比拼的重點，但這些在bZ4X、e:N系列、艾睿雅身上統統都沒有。
先説智能化，三款車都搭載了智能駕駛系統，然而可實現的功能與主流產品相比可差了不少。bZ4X的輔助駕駛停留在車道偏離警示、車道循跡輔助這種水平，艾睿雅好一點，提供了S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等功能，但這也都是入門級別。
反觀特斯拉，三年前就已經給用户推送了高速NOA導航輔助駕駛系統，小鵬已經從高速NGP進展到城市NGP，實現自主變道、超車、出入高速公路匝道這些功能早已不在話下。
智能硬件方面，bZ4X、e:N系列以及艾睿雅都沒有上車激光雷達，連幾乎是新能源汽車標配的8155芯片也沒有搭載。其中，艾睿雅使用的還是Mobileye的Q4芯片，這是蔚來老款866車型、理想ONE等上一代產品才搭載的硬件。
當然，不是所有的新能源車產品都在猛攻輔助駕駛，有不少車型在卷性價比。這裏説的性價比，不是説售價有多低，而是配置產品力到底值不值這個價格。
“日系車最大的特點是中庸均衡，整體性價比很高，不過這幾款車表現太拉胯了。”亞洲龍車主肖林是堅定的日系車擁躉，但看過這幾款重磅新車後，不得不承認日系電動車就連性價比也沒做好，“別的新勢力都在做全系標配，不同版本只在續航和智能化等方面做區分，但日系電動車還是增添刪減普通配置，玩着燃油車時代的那一套。”
以廣汽豐田bZ4X為例，19.98萬元的入門版本Elite中控屏幕只有8英寸，方向盤材質為塑料，座椅不是真皮、沒有通風加熱/電動調節功能；22.98萬的長續航Elite版本有資格選裝12.3英寸的屏幕、座椅通風加熱和電動調節功能以及真皮方向盤等；在更貴的另外三個版本上，這些才是標配。
對比來看，同級別的2022款零跑C11，這些都是全系標配，不同版本只在電池、百公里加速等方面存在差異。類似的問題還出現在日產艾睿雅、本田e:N系列身上。
在性價比這一塊，日系品牌早已比不過造車新勢力，來自渠道終端的反饋也佐證了這一點。
乘聯會零售數據顯示，今年5-8月，本田e:N系列在華月銷量一直維持在三位數水平，最少的一個月只賣了110輛。剛剛上市還未迎來完整銷售月的bZ4X和艾睿雅已經降價促銷，其中廣汽豐田bZ4X正式售價比此前預售價降低2萬元，東風日產艾睿雅終端優惠2-3萬元。
造不好電車，問題出在哪？大眾、通用等集團最初在進行電動化轉型時，也顯得力不從心，不過現在也開始漸入佳境。以大眾為例，今年6-8月，南北大眾新能源車型月銷量破萬，其中均以ID.系列為主。
同樣是巨頭車企，為什麼豐田、本田、日產在2022年，拿出的還是“過時”的產品？
“豐田本田日產做不出好的電動車跟大眾、BBA的原因完全不一樣，後者是轉型慢、沒找對方向，前者則是壓根沒想好要不要做電動車。”來自車企的業內人士於文告訴深途，傳統車企有錢有資源有人才，如果追求新技術，即使轉型慢也不會落後太多，而日系品牌之所以這樣，無非就是因為不願意，“一方面它們想多吃幾年燃油車紅利，另一方面它們押寶的是氫能源和混動，而非純電。”
事實上，日系品牌做電動車起步很早，1947年日產就曾推出首款電動車TAMA EV，後來因為石油危機，日本政府更是決心加速推進電動車研發。1993年，本田在東京車展上推出EV-X，三菱旗下的i-MiEV、日產的LEAF聆風分別在2009年、2010年進入市場，甚至在2012年，豐田還和特斯拉合作開發了RAV4 EV。
按照故事的發展，日系車現在應該是電動車賽道的領頭羊，但現實是日系車企至今沒有一款暢銷純電車型。
這背後有多種因素，比如早年電動車相關基建不成熟、消費者對電動車的接受度不高、日本電力去核化後電費居高不下、全球市場的電動化轉型沒開始以及石油危機快速解決等。因為種種原因，日本最終擱置了電動車的推進。2010年，日本發佈《下一代汽車研發戰略》，從過去的專注純電動汽車轉為同時發展氫燃料電池汽車。
尤其是豐田，相當看好氫能源的未來。2014年，豐田發佈了全球首款量產氫燃料電池轎車Mirai，5年後又發佈了基於TNGA構架打造的第二代Mirai車型。不過，由於氫燃料電池車生產成本高、技術複雜，直到現在也沒有取得階段性進展。公開數據顯示，從2014年以來，豐田Mirai全球累計銷售大約2萬台。
一方面搞氫燃料，另一方面日系車加速混動技術的研發。本田的i-MMD系統、豐田的THS技術以及日產的e-POWER系統，都在混動圈中處於霸主地位。公開數據顯示，豐田雙擎混動車型在全球銷量已超過2000萬台。
日系車搶跑混動和氫能源技術的這些年，積累起了深厚的技術護城河。據《日經亞洲 （Nikkei Asia）》 報道，日本掌握的燃料電池專利位居世界第一。
不過，全球新能源轉型採用哪種技術路線，並不是單靠個別車企就能決定，中、美以及歐洲等地區都已經在政策層面選擇電動車，推動全球的電氣化轉型。
也就是説，日系車並不是沒有新能源車，而是點錯了技能點。
日系車企也曾試圖跟上電動車的潮流。2018年，日產推出了軒逸·純電，2019年，本田、豐田分別推出純電車型VE-1 （歸屬廣汽本田旗下理念品牌） 、iA5 （使用廣汽傳祺logo） 。不過，這些 “油改電”車型沒能激起水花，而豐田、本田、日產也沒繼續努力推出更多產品。
一方面是掌握了絕對技術優勢的混動和氫燃料技術路線，一方面是需要重新開始的純電技術，猶豫之間，搶跑的新造車就佔據了更多地盤。
日本電動車還有戲嗎？時至今日，新能源汽車已經成為全球汽車界的公認方向，越來越多的消費者接受純電動汽車，車企也紛紛立下禁燃令，速度最快的比亞迪目前已經停售燃油車。在全球性的消費趨勢推動下，日系車也逃不開這波電動化洗禮。
去年以來，豐田、本田、日產開始加速轉型，紛紛推出相關規劃以及佈局。
2021年底，日產在日本橫濱發佈了日產汽車2030願景 （Nissan Ambition 2030） ，計劃未來5年投資2萬億日元，加速電驅化產品佈局和技術創新，並計劃到2030年推出15款純電動車型。
緊接着，豐田宣佈未來10年將投入4萬億日元用於開發純電動技術和產品、在2030年將推出30款純電動車型、雷克薩斯品牌轉為純電品牌等計劃，並宣佈豐田接下來將形成BZ和Lifestyle兩大系列產品線。
今年4月，本田也發佈了一份頗為激進的電氣化戰略，宣佈未來10年要拿出5萬億日元投入到電氣化和軟件技術領域，計劃到2030年在全球推出30款純電動汽車，年產量超過200萬。
這麼大手筆砸下去，日系車能追上電動化趨勢嗎？
答案很難説。
在於文看來，豐田、本田、日產想要追上新造車企業，有難度但問題不大，然而現在的關鍵是，日系車雖然拿出了全力以赴的姿態，但實際態度還是很消極。
以本田為例，本田發佈的電動化戰略中很大一部分投入是給氫燃料電池汽車 (HFCV) 和混動車的，預計後兩者在2030年時將在本田汽車全球銷量中佔比60%左右。
日產雖然明確放棄燃料電池的開發，但對於電動車也是持保守態度，2030願景計劃到2030年，純電動和E-POWER車型銷量佔比一共才達到50%。
至於豐田，其CEO豐田章男至今還在給電動車潑冷水。
圍繞着美國加州2035年禁售燃油車消息，豐田章男日前公開發言稱，要實現像加州這樣的電動汽車目標是很困難的，還沒有足夠多的人想要一輛純電動汽車。同時，他還表示豐田沒有計劃像一些競爭對手那樣急於推出純電動汽車陣容，並建議不要限制人們購買不同類型的車輛。
“豐田在中國準備走低成本電動化路線，三電系統從別的車企採購，自己套個殼完事。”接近豐田的消息人士張笑告訴深途，這聽着像擺爛，但從成本來看非常划算而且簡單。
一個有力的佐證是，豐田早在2020年3月就與比亞迪成立了電動車合資公司。豐田的新一代電動車bZ5外表撞臉比亞迪海豹，內裏用上了刀片電池，被大家稱為“貼牌比亞迪”。
豐田選擇的“擺爛路線”能不能被消費者接受尚未可知，但消極對待電動化的後果已經開始顯現。來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年1-8月，日系車在華市佔率已經下降到19.5%。
整體來説，與其他車企堅定的電動化轉型不同，無論是豐田、本田還是日產，在電動化這件事上都沒有展現出All in的決心，而是試圖躺在燃油車和混動車的功勞簿上吃老本，這種行為能不能長久，還需要時間來檢驗，但越來越多的人認為，日系車正在走諾基亞的老路。
2014年，微軟宣佈對諾基亞的收購正式完成，諾基亞CEO約瑪奧利拉在記者招待會上説了一句話——“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。”
*題圖來源於pexels 。應受訪者要求，文中肖林、於文、張笑為化名。