三年只做一款產品，卻接連斷軸五次，理想到底有沒有技術？

對於造車新勢力理想來説，今年真的是一半火焰一半海水。

一方面理想ONE銷量持續走高，9月交付量達到3830輛，再創新高，力壓蔚來ES6成為當月新能源中大型SUV市場的銷冠；1-9月，理想ONE總交付量為18722台，是銷量第二的蔚來ES8三倍以上，截止10月18日理想累計交付量達到2萬輛。

與此同時，隨着特斯拉爆紅引發的新能源概念股猛增，理想深受其利，目前股價已達到19美元/股，較發行價漲幅超25%，市值約173.79億美元，約合人民幣1167.17億元，成立不過五年的理想市值已然超過廣汽集團這樣擁有自主、合資和新能源品牌的龐然大物。

可就在股價和銷量風光的背後，卻是理想ONE爆發的一系列品質和技術危機。

10月15日，一輛理想ONE測試車在河北發生雙車交通事故，據悉該車在掉頭的時候，與後方超車車輛發生碰撞。後方車輛以約90公里/小時的速度車頭直接撞擊理想ONE左前輪部位，造成理想ONE左前輪部位受損嚴重，疑似斷軸，好在兩台車無人員受傷。

一次輕微事故本無關痛癢，包括寶來、福克斯、奔馳E級等傳統燃油車也曾爆過斷軸事故，可問題是在今年理想交付的這1.8萬輛新車當中，有記錄的斷軸已經發生了不下5次，單一問題0.3%的事故率在汽車行業可一點也不算低，何況交車時間還不到一年。這不禁讓人懷疑被市場和股東們寄予厚望的理想，其背後到底有沒有強大的技術和品質做支撐。

一年斷軸五次

理想ONE第一次因斷軸登上熱搜是在今年1月，和一輛寶馬3系相撞後導致斷軸，從現場事故圖片來看，3系車身損壞不大，兩車相對速度應該不快；

時隔4個月，理想ONE第二起斷軸事故出現，這一次不是和汽車相撞而是車主在回家途中，以約48km/h的速度與路肩發生磕碰。事故造成車輛右前下襬臂球頭脱落，導致車輛斷軸；

再然後是8月，車主表示在正常行駛過程中發生下襬臂斷裂，可隨後理想汽車就發佈聲明回應稱，事故是因為嚴重碰撞導致的；

一個月後，一汽車圈知名博主在微博發佈了一個關於理想ONE事故的視頻，車主自述車輛正常行駛的情況下突然斷軸。針對該事件，理想很快發佈聲明：經現場勘查，用户是在下雨的時候沒注意前方路況，以51km/h的時速撞到道路中間的水泥花壇。再加上河北這次斷軸，也就是説明面上理想ONE在過去交付用車的9個月裏已經出現了5次斷軸事故。

而回顧這五起事故，它們大體有兩點共性，一是碰撞速度不快。不管是像車主説的那樣正常行駛的斷裂，還是理想官方回覆的嚴重碰撞，多起事故車速基本都控制在40-50km/h之間，這個速度在日常通勤代步中最為常見，這是否也就意味着其它尚在路面行駛的理想ONE同樣存在斷軸的風險？

另一個就是涉事車輛在碰撞後均出現懸架損壞，有人懷疑是理想ONE前懸架下襬臂材質存在問題，但理想官方表示：“理想ONE整套前懸架系統中下襬臂部分採用“PA6+GF5O”的尼龍/玻纖複合材料，而非純金屬材質。當中“PA6”是尼龍的一種，有着較好的強度、剛度、韌性和耐磨性，常常用於機械結構零部件。”

在介紹完材料之後，理想還將特斯拉拉下馬：“Model X和ModelS的前上橫臂使用的也是相同的材料”。但有專業人士分析認為：特斯拉是將複合材料用於上叉臂，而理想ONE用於下襬臂，從受力情況來説，理想下襬臂要負擔電機+增程器以及車身2.3噸的自重，這無疑會增加車輛碰撞後斷軸的風險。

不僅僅是斷軸，理想ONE還曾爆出排放控制系統故障引發報警、制動故障、動力電池故障報警、儀表黑屏、剎車失靈、街頭自燃、車頂漏水等一系列質量問題。

不要忘了和蔚來、小鵬將產品交由他人代工不同，理想是為數不多能自產自銷的造車新勢力，可是將最重要的生產製造和品控握在自己手中，問題依舊不斷，甚至問題更多，這是不是意味着理想真的沒技術呢？

理想到底有沒有技術？

如果將理想ONE和蔚來ES8、特斯拉Model Y或是比亞迪唐新能源這些中大型SUV做對比，你會發現它的核心賣點是30萬元市場唯一能夠買到的7座新能源SUV，能夠上牌、免購置税以及擁有較好的智能體驗。

這有兩個關鍵詞，7座和上牌，對於一二線城市消費羣體來説有着巨大的誘惑力，可除此之外，其他產品力上比加速它不及唐EV，拼炫酷不是Model Y的對手，比豪華感、性能和蔚來ES8也有差距，在這個級別的新能源產品中理想ONE似乎和技術無緣。

這有三點佐證，一是理想押寶的增程式動力前景不明。首先這項技術並不新鮮，寶馬和別克都曾先後嘗試，但都沒有把它作為決勝未來的主力技術；其次，增程式動力方案雖然在一定程度上緩解了里程焦慮，可它既要發動機也要發電機，維護、保養成本還高。技術不成熟、開發難度大也在間接提升了質量安全風險。

二是研發費用的投入。理想一直也以“嚴控成本”為驕傲，甚至在研發投入上也不例外，今年一季度理想研發費用僅有1.90億，同比下降9%，而蔚來、小鵬季度研發費用依次為5.2億、3.1億，前者是理想的2倍以上，特斯拉更是達到了22.6億元的超高費用投入。

在過去的兩年裏理想的研發投入約為20億元，作為對比蔚來達到40億元，這也是為什麼短短三年的時間，蔚來可以先後發佈ES8、ES6、EC6三款產品，並在最近正式推出NOP領航輔助系統，成為繼特斯拉之後第二個實現該功能量產的車企。反觀理想，三年只有一款新車理想ONE。

三是創始人李想對技術的態度。不可否認，李想是一位出色的超級產品經理，依靠個人魅力，能和市場、用户打成一片，並將“用户思維”貫穿企業發展的始終，但對於技術層面，李想似乎並不上心，費用投入是一方面，關鍵是對技術人員的態度，那一句“TMD，一幫搞臭技術的”不僅是李想對質疑增程式技術路線工程師們的不尊重，也是對自家技術人員的不尊重。

總 結

無論是台前還是幕後，李想都是非常崇拜馬斯克的新勢力創始人，他既是中國市場首批特斯拉車主，在打造理想汽車的營銷模式上也在向馬斯克看齊。

但在天涯君看來，現階段李想還只有馬斯克的形，卻沒有馬斯克的神，他們都熱衷於用户思維，可特斯拉的成功是建立在馬斯克極度看重技術，不遺餘力去打造新技術的基礎上，但李想的理想不僅鮮有技術優勢，一而再再而三爆發的斷軸事故也為理想的技術和品控打上了問號。

總而言之，技術和品質永遠都是一家車企的第一生產力，也是其立足的根本。希望接下來理想可以嚴控質量，也能帶來令人耳目一新的產品和技術。