最近，某城市大力開展的“禁摩限電”運動引起了廣泛的討論。最受其衝擊的，是快遞行業。電動三輪車，是每個快遞員的吃飯家伙，它應被限制嗎?
這次“禁摩限電”，瞄準了快遞員的電三輪
深圳這次風風火火地搞“禁摩限電”運動，本身並不奇怪。因為深圳一直在禁摩，也一直限制電動三輪車進行貨運。這次的行動，只是政策延續。
但分明可以發現，此次執法，有關部門是有重點的。重點就是針對快遞員。
“禁摩限電”開展至今，已有20名快遞員被拘留。當地交管部門也毫不避諱，和幾大快遞公司都開了座談會。主要談及的，是他們的電動三輪車問題。
在深圳南頭立交橋下，存放着很多被收繳的電動三輪車
昨天下午，深圳交管部門回應，已通知路面執法人員，若快遞員使用電動三輪車過程中無其它交通違法行為，暫且不扣車，也不拘人。
目前，深圳快遞業備案的電動車一共1.3萬輛，但深圳有7萬快遞員。中間的差距，就是矛盾長期存在的根源。
電三輪是中國快遞業的命根，難捨棄
一件快遞，當它被以水運、空運、陸運等方式送抵一個城市後，最終怎樣穿過一個個街道送到我們手上?
要靠快遞員。快遞員靠什麼?按理説，應該靠貨車。但在絕大多數城市，貨車都有“限行令”，所以快遞公司最常見的做法是，把金盃這樣的“小面的”座位拆了，裝滿快遞。
但是，“小面的”屬於客車，不能裝貨。曾有媒體報道，每天早晨6點，某通快遞公司的這些“小面的”從北京總部出發後，如果遇到交警，就是幾十輛車排隊交罰款的盛況。某家一年業務量超過10億件的快遞公司，每年因車輛問題被罰款的總金額超過5000萬元。
所以，在距離不是很遠的情況下，各快遞公司願意用電三輪作為運輸工具。按照業內人士的説法，電三輪體積小，進出小區、衚衕都方便;車廂又是封閉的，快件不會被雨淋;還可以上鎖，不會被偷。
電三輪在城市間穿梭，帶來了中國快遞業的蓬勃發展
最關鍵的是，不會堵車。
既然難放棄，就得找出各方滿意的解決辦法
其實不僅是深圳，幾乎所有的一線城市、省會城市都集中整治過快遞業的電三輪。2014年，北京針對電動三輪車開展“淨化行動”，扣留違法車輛7806輛，處罰10180人。力度比深圳還要大。
各地政府整頓電三輪的邏輯都是一致的：維護交通安全。我們在以前的專題《有多少電動車正在“禍害”馬路》中，分析過電動自行車(兩個輪子的)的安全性問題，發現有八成以上非機動車交通事故主角都是電動自行車。
而電動三輪車的問題，恐怕還要嚴重。因為電動自行車可以上自行車道，而很多自行車道的寬度，容不下電動三輪車，電動三輪車只能上機動車道。
電三輪沒法上牌照，沒有強制險，又在機動車道上飛馳，安全性當然更加堪憂。
2014年時，國家郵政局已經推出《快遞專用電動三輪車技術要求》，明確了快遞三輪車的車型、尺寸、車速等多項指標，但由於該標準並非強制性措施，也不是國標，並未得到各方認可。
在這種情況下，國務院去年10月發佈了《關於促進快遞業發展的若干意見》，明確提出將研究出台快遞專用電動三輪車的國家標準以及生產、使用、管理規定。
這個表態很明顯，就是電動三輪車將來有“正名”的可能，但要有一系列的限制條件，比如車速、載重、制動距離等。
這樣的限制，很有必要。在深圳“禁摩限電”掀起波瀾後，很多人提及了台灣地區不禁摩的事例。所有的表揚都對，但同時應該強調的一點是，台灣雖然不禁摩，但沒有一個人騎摩托車不戴頭盔，請看下圖。
你能找出一個不戴頭盔的人嗎?
台灣遍地摩托車，這是容易看見的。不容易看見的是，台灣有相當嚴格的摩托車駕照考試製度，輕型機車載人要罰錢、不戴頭盔要罰錢、騎摩托用手機也要罰錢。
所以，能夠有高約束力的、針對電三輪的法規出台，是好事。各方都應該努力去促成這件事。政府想要一刀切禁止，或者自由派覺得政府完全不要攙和，都不是可取的辦法。
為什麼中國快遞業離不開電三輪?因為它尚處在草莽階段
一些有國外生活經驗的人，常常會發表對中國快遞業的無盡讚揚。送上門、當天(隔天)到，這些實實在在的便利，會讓人以為中國快遞業天下無敵。
從增速上看，好像確實如此。2015年，我國快遞業務量突破200億件，業務收入2760億元，比5年前分別增長7.8倍和3.8倍。並且，在2014年年底的時候，超越美國，成為快遞業務量全球第一的國家。
總體數據看起來非常喜人。但中國的快遞業放在全球來看，到底是一個什麼水平呢?
我們可以看一個關於物流業的排名。因為快遞業水平最能代表物流業。在世界銀行發佈的2014年全球物流業競爭力排行榜中，中國內地的排名為第28位。
其中，最主要的短板是交貨及時性(排名第36位)、服務能力與質量(排名第35位)。要知道，中國內地不管是物流業，還是快遞業，總的體量都是世界第一。結果競爭力排名第28，這已經很能説明問題了。
與國際快遞企業相比，我國快遞企業在信息化技術應用、快件自動分揀、航空快遞、快件取件與派件交通工具等方面相差甚遠。方舟子曾表示：“美國三大快遞，Fedex有飛機653架，運輸車輛十萬;UPS有飛機237架，租機413架，車輛十萬;USPS有車輛21萬。民用機場遍佈鄉鎮，近2萬個。中國快遞公司要比，大概只能比快遞員數量了。説中國物流甩美國幾條街的，不知哪來的自信。”
這在一定程度上也可以解釋，為什麼中國的快遞業如此離不開電動三輪車。得益於電商領域的發展，中國的快遞業勢頭強勁，但其物流體系卻很渙散，基本是靠數量非常龐大的廉價勞動力(快遞員)支撐。
電動三輪車，意味着分散配送、低效配送。它只是目前中國快遞業發展現狀下的必須品，而不是快遞業的必須品。在美國和日本有一種廣泛採用的物流方式叫“共同配送”。以日本京阪神地區12家百貨公司為例，各企業不再各自派件，而是專門建立一個配送末端，由它統一配送。
這樣的配送體系，就不再各自為政，而是具有了公共屬性，城市物流一定程度上就成了城市公共交通的一部分。既然是公共交通的一部分，自然不可能存在“快遞貨車不能上高架、不能進城”這種現象。作為安全係數較低的交通工具，電三輪自然會逐漸淘汰。
結語跳脱出這件事本身來看，但凡涉及到公共利益的議題，都應該由利益相關方(從業者、資本力量、政府、行業協會、普通民眾)參與博弈，最終形成一個各有妥協的方案。