引言：沒想到有一天還能開上小米牌汽車！
近日，據36氪報道，多位接觸到某零部件巨頭的相關人士透露，“小米汽車首款車型將於2024年上半年發佈。此後三年，每年推出一款新車，三年的總銷量要達到90萬輛。對此消息，小米集團表示不予置評。
空穴來風，未必無因。因為據瞭解，小米集團掌舵人雷軍曾在內部會議上表示，小米汽車計劃“3年出車，第一年賣10萬台”。或許是時機尚未成熟，不便對外公佈。
不管小米汽車會否在2024年上半年發佈，三年總銷量目標是否為90萬輛，但有一點可以肯定的是，小米牌汽車的出現是早晚的事。
對於造車，小米從來都沒有表達過明確的拒絕念頭，而掌舵人雷軍更是先後拜訪特斯拉CEO馬斯克，向其請教關於造車的門道。並在2015年投資造車新勢力蔚來和小鵬，2019年又與奔馳合作，讓旗下的語音助手小愛得以進入汽車的人機交互系統。
雷軍想要造車之心，路人皆知。而在今年2月19日，據多家媒體報道，已確定小米將造車，且由雷軍親自帶隊。
不過對此小米集團還是委婉地表示，“集團一直關注電動汽車生態的發展，並就相關行業態勢進行持續評估及研究。小米就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。”
2月份還表示造車計劃尚未進入正式立項階段，但是3月底小米汽車就正式官宣造車，雷總做事果然夠快。而對於造車，雷總表示“這是我人生最後一次重大創業項目。我願意押上人生全部的聲譽，全力以赴去做小米汽車！”
並且在小米新品發佈會上還對着台下粉絲説道，今天的小米已不是十年前的小米，有一萬人的研發團隊，有全球前三的手機業務，還有1080億元的現金儲備，“如果不認真打一仗，有點愧對全球米粉對小米的支持。”
很快啊，小米也發佈了官方公告，稱公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，小米集團首席執行官雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。按照計劃，小米造車首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額為100億美元。
而在9月1日，小米集團完成了“小米汽車”的工商註冊，註冊資金100億元人民幣，由雷軍擔任法人代表，正式落户北京，並已搭建近300人的團隊（據報道在7月28日，雷軍在微博上宣佈小米自動駕駛部門開始招聘。不到一個月的時間，小米集團總裁王翔就在媒體電話會上表示，收到了超過2萬份簡歷。換言之300人的團隊是從20000之中選出來的，錄用率僅為1.5%，堪稱最難入職企業）。
在發佈官方公告到完成“小米汽車”的工商註冊這段時間裏，小米汽車團隊還進行了大量的用户調研和產業鏈考察，調研訪談2000多次，拜訪並深度溝通交流了10多家業內同行和幾十家產業合作伙伴，同時緊鑼密鼓地推進汽車的產品定義和團隊搭建。
另知情人士透露，小米將把汽車組裝外包給合同製造商，自己專注進行包括系統、交互、外觀等的研發當中，換句話説也就是採用其智能手機所使用的模式。並與自動駕駛技術公司 Deepmotion（深動科技）相關訂約方訂立股份購買協議，以總交易金額約 7737 萬美元收購。除此之外，自2015年至今，小米申請的與汽車相關專利已超800件。
更為關鍵的是小米成熟的生態鏈運營體系，也能應用於汽車行業，甚至是對汽車商業邏輯的一次大革新。包括不控股、控品質、資源互助、堅持互聯網模式、精準的定義產品等，都是小米生態鏈所具備的優勢。由此看來，小米造車絕不是紙上談兵，而是一場有組織，有計劃的轉型項目。
據悉小米首款車型將會定位中高端，價格很有可能在10-30萬元。
蘋果
在小米之前，被外界討論最多要轉型汽車行業的手機廠商，非蘋果莫屬。早在2013年蘋果就已經開始與汽車領域打交道，推出了iOS in the Car計劃，也就是如今兩大車載互聯繫統之一的CarPlay車載系統。
此外，針對充電系統、無線充電校準系統、車輛熱管理系統、可伸縮汽車保險槓系統等，已先後獲得超過70多項專利。而從中也可以覓得蘋果造車的主打方向，分別為自動駕駛系統、汽車設計、人機交互、環境交互。
除了研發專利，蘋果還和多個硬件廠商溝通合作，例如顯示器方面，和台積電合作開發micro OLED 顯示器。
更甚之蘋果還發布過自動駕駛汽車雛形“iCar”，只是一直找不到合適的汽車廠商推進車型的量產計劃。雖然先後傳出與日產、現代、起亞等車企的合作代工生產傳聞，但始終得不到蘋果方的官方確認。
既然找不到合適的代工廠，倒不如自給自足。所以近期就有消息傳出，蘋果已經向汽車零部件製造商發出報價請求，這就意味着蘋果選擇拋棄代工模式，啓動 " 自研自產 " 的模式，目前蘋果已經建立了汽車研發中心，並計劃在 2024 年推出首款量產車型，預計 2030 年銷量達到 150 萬輛。
不過得益於自身在雲計算、深度學習、人工智能、硬件設施等領域的優勢，蘋果造車將會為汽車互聯網、自動駕駛帶來質變。而且蘋果還有着號稱業內最穩定、最流暢的ios系統。
用過蘋果和安卓手機的人應該有深有體會，開始蘋果和安卓手機系統流暢度和穩定性不相伯仲，但隨着使用時間逐漸增長，安卓的手機系統的流暢度和穩定性已經大不如前，而蘋果手機只要在電池還足夠給力的情況下，系統的流暢度和穩定性還是一如既往。再加上蘋果的極強吸金能力，蘋果派汽車未來可期。
華為
近些年來有關華為要造車的謠言也是滿天飛，因為在遭遇美國與其盟友國的聯手打壓，有可能導致先進技術“英雄無用武之地”和智能手機終端有限的行業規模，大幾率會出現在通信設備領域收入的大幅下滑局面下。為了尋求企業下一個盈利增長點，華為轉行造車似乎也是有事實根據的，而且其還成立了汽車部門。
但實際的情況是，華為成立的汽車部門是智能汽車解決方案BU（業務單元）部門，隸屬於ICT管理委員會管理，定位為汽車企業提供基於MDC（移動數據中心）的車載計算平台和智能駕駛子系統解決方案，主要負責智能汽車領域的產業洞察和客户需求分析，以及制定相關戰略規劃和商業規劃。
而華為董事長任正非先生接受採訪時也明確表示“我們是有邊界的,華為永遠不會造車”。華為只會專注於ICT領域，幫助車企提供連接方案。
由北汽極狐阿爾法S到賽力斯SF5，華為都是以幫助車企造好車的身份參與其中，而與極狐阿爾法S的合作更讓世人看到華為在自動駕駛領域同樣有着很深的造詣，得到華為技術加持的極狐阿爾法S能夠在不設定任何場景的城市開放道路上實現L4級別的自動駕駛，也是最接近設想的自動駕駛。造車交給車企，自己負責智能互聯，此所謂專業的人做專業的事。
OPPO&vivo
此外，國內“藍綠”兩個手機廠商也有意進軍汽車圈，2021年伊始OPPO就申請了多項造車專利，截至目前，OPPO在全球專利申請數量超57000件，專利授權量超過24000件，這些專利中就包括自動駕駛、智能網聯、通信等專利。
其次OPPO也與理想汽車有過合作經歷，一同打造“智慧車機互聯”的無縫體驗，OPPO Find X3 系列手機可以作為理想 ONE 的藍牙車鑰匙，靠近汽車就可以自動解鎖車門，還有遠程開窗、鳴笛尋車的功能。此外在2021年1月25日，OPPO還與浙江大學聯合成立創新中心，主要研發顯示屏相關技術，這些技術既可以用於手機屏幕，也可以用於智能座艙的顯示屏。
創始人陳明永對於造車的看法是，OPPO只有兩種可能性，一種不做汽車，第二種做汽車，並只做自己擅長做的及能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車。如果未來十年汽車行業都做不好汽車，OPPO可能會做汽車。
至於vivo，則在2020 vivo 開發者大會上，正式對外發布Jovi InCar。這是vivo車聯網產品的全新品牌，官方表示其旨在攜手車廠、車聯網服務商、應用開發者，共築車內、車外統一的開放生態。
商家都是逐利，無利誰會願意起早。手機廠家紛紛插足汽車領域，一方面源於汽車行業能帶給它們的利潤要多於老本行，另一方面則是考慮到近年來手機行業在走下坡路，必須找到能支撐企業下一個十年發展的戰略方向。
事實上，全球智能手機市場早就過了巔峯時期。據IDC數據顯示，全球智能手機在2016年達到銷量巔峯，為14.7億。但之後卻呈現逐年下降態勢，2017年下降0.1%，2018年下降4%，2020年則下降5.9%。
也有數據顯示，2020年全球智能手機出貨量同比下降17%，是近三年來最大跌幅。連一度被視作海外人口紅利的印度，也首現下降，幅度為1.7%。
而導致手機行業轉而向下的原因，可以歸結為人均擁機率的不斷提高、換機週期被不斷延長，以及再難有類似iPhone 4此類顛覆式產物出現，更多隻是在原有的框架上進行調整，很難給消費者帶來新鮮感。
市場遇冷，手機廠商便將目光投向了下一個被科技顛覆的行業——汽車，並且在智能科技的賦能下，新能源、互聯汽車正成為市場下一個風口。
根據相關機構預測，2025年全球聯網汽車數量將接近7400萬台，其中中國的聯網汽車數量將達到2800萬輛。此外，中國汽車工業協會預測，2035年中國智能汽車產業規模將超過2000億美元（約合人民幣1.3萬億元）。
而且，數據顯示，2020年智能電動汽車公司的市值增幅遠遠高於汽車銷量增幅。
手機行業的發展前景已經開始見頂，但相互間的競爭卻是愈演愈烈，為了生存下去，就連頭部企業都要大打價格戰，加之每台手機的毛利潤並不高，與汽車相比更是小巫見大巫。
因此在面對發展前景更好，利潤更大，且為擁有萬億級別市場規模的智能電動汽車，我想沒有任何一個手機廠商會輕易拒絕。更何況智能電動汽車還處於發展初期，存在更多可能性，而其以智能互聯為核心的思路也與手機廠商存在共通點。
此外，華為高管王成錄曾將未來的汽車形容為“帶四個輪子的手機”，汽車上的核心軟件自己具備自主研發的能力，至於硬件方面則可以依靠供應鏈採購，直白點説未來造車就等於在造手機的基礎上，增加了一些汽車硬件。
不過手機的工業級IGBT與汽車領域的IGBT相比研發難度不在同一個量級，可以説是電動車行業的“珠峯”。首先是消費屬性決定汽車的IGBT比手機有更高的壽命要求（汽車平均15年以上），需要滿足上百萬次的功率循環要求；其次汽車要面臨的使用場景遠比手機艱辛，爬坡涉水、頻繁啓停。所以要研發能適用汽車領域的IGBT不關要有巨大的資本做支撐，還需要配套的技術與人才。
其一，未來的汽車主打的是軟件+硬件的造車模式，軟件才是未來汽車的核心，硬件幾乎是零門檻的。而軟件智能化正是擁有強大軟件團隊，且具備芯片自主研發能力的手機廠商所擅長，並一直在做的事。
就以手機廠商中的蘋果和汽車廠商中的特斯拉舉例。蘋果早已完成軟硬件一體化的閉環模式，傳統車企想要打造一整套智能體系需要重新成立IT部門去進行研發；而蘋果想要打造整套智能體系只需要在汽車代工廠中加入自家生態即可完成。
而透過特斯拉則可以看到未來手機廠商造車的影子。理想汽車創始人李想曾評價：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車”。原因在於其實現不侷限於內置APP的更新，而是整合了自動駕駛、電池管理、性能升級等核心的FOTA升級，與智能手機相似。
其二，面對一羣消費需求隨時會發生變化的消費者，手機廠商早就養成了依據消費者的實時消費需求，快速做出更新迭代的能力，而這一點是被傳統商業模式固化的老派造車企業所欠缺的。
舉一個簡單的例子，車企花費大量時間、人力、金錢成本研發出一輛車。但由於研發週期過長，所謂的新車卻已經與當下的消費需求不符，從而導致銷量低迷。
其三同為互聯網時代下的產物，智能手機與智能汽車在發展迭代之路上頗為相似，都是遵循着“交互的變革—>架構的升級—>生態的演化”的發展路徑。
其次智能手機從傳統的按鍵交互逐漸演變為全新的觸控體驗，並且通過廠商們的架構升級來不斷完善各種功能；而智能汽車同樣如此，由從前功能單一的單碟CD機，升級為如今具備車-人-家互聯功能的中控智能大屏，並輔以自動駕駛功能，讓汽車蜕變為智能出行工具。
最後教授只想問大家一個問題，手機廠商轉行造車，你支持嗎？