中國汽車發展不算久，雖然目前已經在快速追趕，在新能源領域甚至已經做到了相對領先的地位，但是在很長一段時間裏，國產發動機與海外發動機仍然存在差距，並且在高性能發動機領域，國產品牌目前還是空白狀態。
為什麼國產品牌就是不如合資？內燃機已經經歷如此長時間的發展，工作原理早就爛熟於心，為什麼自主品牌就是做不出一台令人驚喜的發動機？
內燃機的歷史可以追溯到大約17世紀，通過燃料爆炸產生化學能，再通過活塞連桿機構將化學能轉化成機械能，從而推動車輛做功。
原理大家都懂，製造出能正常工作的內燃機也不復雜，但要做到行業內頂尖就不是易事了。實際上，經過多年的發展，內燃機的進步已經不能同日而語，即便是同樣的原理，經過不同技術、工藝的加持下，發動機性能也有明顯區別。
個人認為，國內發動機發展勢頭緩慢有幾個原因
根據某個公司研究報告指出，2019年中國品牌對研發的投入為：長城42億、上汽55億、廣汽50億、長安45億，比亞迪84億。
相較之下，豐田為100億美元，大眾169億美元，通用73億美元，福特80億美元。
對比之下高下立判，投入跟技術高度是成正比的，正是由於對發動機技術的投入不足，發動機技術自然不會有領先世界的進步，這是客觀規律。
眾所周知，機械加工需要高新的機牀，正規名字叫數控機牀。我國國內的頂尖數控機牀基本依靠進口，據相關統計，中國高精尖數控機牀的進口量為全球第一，而德國則是出口量第一。
其中，高精尖行業需要用到的模具，目前大多數都是依靠進口，雖然國內有少部分企業能夠做這種加工設備，但從性能、成品率、速度、穩定性來看，目前國內的設備與海外仍然有一定的距離。
汽車發動機又是對精度要求極高的設備，任何的差池都有可能導致用户在用車過程中出現各種問題，而自主品牌的口碑剛剛開始建立，任何差池都可能將努力毀於一旦。
目前，頂級的發動機拼的就是細節上的鑽研，所謂的細節除了發動機的細微數據統計以外，還有發動機加工精度的細微區別。例如，由於加工精度引起了壓縮比不同，將精度提升±0.06，發動機就能提升0.7%的功率和扭矩，降低0.5%的油耗，這就是高精尖數控機牀帶來的提升。
目前，在政策的驅使下，各大廠家早已經不會將所有精力都投入到內燃機的研發中。在如今這個時代，汽車已經不再是拼發動機功率了，新能源、自動駕駛、互聯網、移動出行已經逐漸取代內燃機成為汽車行業中的風向標。
從2020年開始，眾多品牌已經發布了自家停止銷售純燃油車的消息，在這種大環境下，內燃機的進步自然也會相對放緩。
眾所周知，目前很多自主品牌都推出自家混動車型，個人認為這是在純內燃機過渡到新能源最好的方式。
混動系統同樣需要有內燃機的存在，只不過相比起單一內燃機動力，混動系統對於發動機的要求相對低一些，主要在效率、油耗方面做文章。目前，自主品牌在混動專用的內燃機方面似乎成績不錯，例如比亞迪DM-i系統就是使用首款專為混動研發的發動機，從油耗表現以及整體的車輛表現來看，這套動力系統算得上是一流水準。
從目前情況來看，內燃機主要有兩大方向。一是上文説的主打效率，通過各種高新技術實現更低油耗為目的。不過這種發動機的壽命並不會特別長，等到新能源技術成熟，混動發動機就完成了它的使命，消失於歷史長河中。
另一種是頂級多缸大排量發動機，搭載在超級跑車或者賽車上，成為頂級人羣中的享樂機器，實現體感、聽覺、視覺上的三重刺激。
在全球環保理念的驅使下，內燃機已經從普及型設備轉變成享樂型設備，舉個不是特別恰當的例子就是電子錶和機械錶，當電子錶實現了精準走時、可靠耐用之後，機械錶就成為人們對精品工藝的追求與審美上的物品，內燃機同樣如此，當新能源完全佔據主流時，傳統內燃機追求的是更高端化的享受。