特斯拉用比亞迪電池，或許是件好事

車圈還有沒有一句實話了。

從2022年6月起，比亞迪就流出要為特斯拉供電池的消息，話題一出迅速衝上熱搜，股票也被一路推高。但馬上事情就來了180度大反轉，特斯拉相關人士義正言辭的聲明，説沒聽過這消息。

直到兩個月後，外媒又放出風聲，表示特斯拉搭載比亞迪刀片電池的Model Y，已經獲得了荷蘭機動車輛管理機構批准，型號為005，內部稱為Y7CR，搭載55kWh的比亞迪刀片電池，續航歷程440公里，預計在8月底或9月就能上線。

現在數據都被堵到家門口了，你猜特斯拉還會矢口否認嗎？我們就權當這事已成定局，來分析分析特斯拉為什麼要使用比亞迪電池。

刀片電池相對於三元鋰電池成本優勢更明顯、性能更好

特斯拉現在採用的電池型號是18650（直徑18mm、高度65mm、0代表圓柱）和21700，電池正級材質，最早Roadster採用鈷酸鋰，後倆在推出的Model S裏採用的是松下的三元鋰電池。

圖片來源/網絡

“18650”看着就像是普通的5號電池，和平時我們使用的筆記本電腦電池是一樣的。而特斯拉Model 3使用的是密度更大的“21700”電池，體積比“18650”小，電池儲存能力強。特斯拉一共用了8000多節這樣的電池，密密麻麻排列在底盤上，壽命理論上可以循環充電1000次。

刀片電池比三元鋰電池更具備價格、電量儲存優勢。

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刀片電池採用磷酸鐵鋰技術，在成組時跳過“模組”，提高了體積利用率，形成在同樣空間內能夠裝入更多電芯的設計，可儲存電量增加；另外由於俄烏衝突導致鎳等原料價格上漲，特斯拉單車成本也上漲，磷酸鐵鋰成本價格相比三元鋰電池能節省約1/4價格。

在性能方面，兩款電池各有千秋。

磷酸鐵鋰電池耐高温，壽命更加穩定；三元鋰電池低温下性能更佳。但電池性能上的問題總有方法解決，例如磷酸鐵鋰電池可採用電池加熱技術，特斯拉在BMS（電池管理系統）上更為出色。

選擇刀片電池的背後，不單單是出於性能考慮，更是寄情於其更低廉的價格考量。

根據投行摩根士丹利今年發佈的報告預測，2021年特斯拉在中國純電動車市場佔有率可能約為15%，而隨着中國本土電動車廠商的擴張，預計到2030年，特斯拉在中國的市場佔有率將跌至7%以下。

過去，特斯拉通過股票債券發行籌集了數十億美元資金，導致大量股權稀釋和資產負債表赤字。同時，我國電動車補貼在2022年年底前全部取消。考慮在全球疫情、資金鍊吃緊、新興企業競爭等多方影響都會對特斯拉造成擎肘，出於成本，特斯拉也許會出於價格考量選擇部分汽車採用刀片電池。

特斯拉和比亞迪要一起革燃油車的命

2007年，蘋果發佈iphone，成為移動終端走向智能化的觸發器。手機形態從此朝着直板、大屏趨勢發展。2016年，小米推出小米MIX，手機走入全面屏時代。用户對大屏、智能產生執拗的依賴。

汽車行業也颳起同樣的風。2022年，財政補貼全部退出，車企退回在同一起跑線，市場進入大浪淘沙階段。以往依靠補貼、缺乏市場競爭力的品牌會逐漸銷聲匿跡。

下一階段，車企從拼三電轉向拼智能。單純電動汽車不再是市場焦點，嵌入智能化技術成為主流。

2021年，全球新能源車銷量突破650萬輛，滲透率達到8.3%。具體到細分市場，歐洲達到19.2%，中國達到13.4%，美國日本市場接近5%，中國憑藉龐大銷量技術，銷量達到全球一半以上，達到350萬輛。

而兩位產銷大户——特斯拉和比亞迪，儘管銷量突破120萬和150萬不是難題，但仍然遠遠不夠。兩者都擁有自己的能力圈，兩相聯合，加速新能源車輛普及，減少傳統車企反應時間，才能給本身爭取到更多機會，減少被清盤的風險。