2022年上半年，比亞迪以“黑馬”的姿態一騎絕塵。
6月國內乘用車市場的表現遠超預期。乘聯會數據顯示，國內乘用車6月零售銷量為194.3萬輛，同比增長22.6%，環比增長43.5%。其中，自主品牌零售81萬輛，同比增長35%，增速跑贏大盤。
被公認的“黑馬”比亞迪，拿下了國內6月及上半年銷冠。6月，比亞迪乘用車的銷量為133762輛，同比增長168.8%；上半年累計銷量為641350輛，同比增長314.9%。
比亞迪銷量出爐之後，網絡上一片沸騰。因為比亞迪上半年的銷量不僅超越“自主三強”的吉利、長安乘用車和長城，還趕超了電動車巨頭特斯拉。
上半年，特斯拉共在全球交付新車56.4萬輛，同比增長46%，其中包括特斯拉中國的29.5萬輛。
特斯拉銷量被超的原因，主要是由於二季度產能出現了卡殼。今年3月至4月，受到上海疫情影響，特斯拉上海工廠停產近20多天，損失超過7萬輛的產能。同時，柏林工廠和得州工廠的產能爬坡也不盡如人意，大量的訂單壓力仍然積壓在上海工廠和加州的弗裏蒙特工廠。
為了拉回產能差距，特斯拉上海工廠在復產後全力運轉，四個工廠共創下25.8萬輛的季度生產最高紀錄。但即便如此，仍然與比亞迪上半年的銷量有了8萬輛之差。
而開掛的比亞迪，則成功補位，賺足風頭。
比亞迪的超越不是巧合
比亞迪與特斯拉都成立於2003年，也曾在早期隔空互懟過，但二者之間的較勁一直未搬到明面上，也並不多被外界所道。甚至在6月，比亞迪還證實了將向特斯拉供應刀片電池的合作消息。
關於特斯拉和比亞迪的關係狀態，理想汽車創始人李想在7月3日發佈了一條關於“有趣的巧合”的博文，其中就提到，“全球電動車銷量最大的兩個企業，特斯拉和比亞迪汽車業務，都是2003年成立的，通過在黎明前的漫長黑夜開始的長期堅持，最終和時間成為了朋友。 ”
在此之前的幾年，比亞迪新能源並不十分亮眼。不過從比亞迪2021年以來的銷量走勢看，去年第三季度開始呈現出了井噴式增長的趨勢。
比亞迪的登頂，有時機的巧合，但絕不是偶然。畢竟，在擁擠的新能源車市場，冠軍的頭銜從來不會從天而降，機會都是留給有準備的企業。
在市場層面，特斯拉的Model 3和Model Y是銷量爆款的單品，而比亞迪的爆款，則覆蓋漢、唐、宋等各大家族車系。相比之下，比亞迪的產品覆蓋面更廣，爆款更多。
二者的產品佈局上，特斯拉主打純電路線，比亞迪在宣佈全面停產燃油車之後，兼具純電和插混兩類車型。也因此，在比亞迪反超特斯拉的64.1萬輛中，有近半數的車為DM混動車型，其中的比亞迪純電車型上半年銷量為32.3萬輛。
產品定位上來説，Model 3均價超過30萬元，Model Y超過35萬元。比亞迪的產品，除了漢價格定位與Model 3同線，其他車型均價集中在20萬元上下。整體來看，二者主打的市場並不一致。
且比亞迪的出海量並不高，從國內受歡迎的價格區間來看，比亞迪的車型覆蓋的人羣更廣。根據國家統計局《中國人口普查年鑑-2020》披露的全國家庭用車價位情況，中國家庭汽車總價八成不超20萬元。
另一方面，也是重要一點，在零部件持續告急的2022年，比亞迪掌握的上游全產業鏈技術發揮了很大效用。比亞迪擁有獨立的弗迪電池和弗迪動力，並採用垂直一體化造車模式，包括LED車燈、顯示屏、音響系統、NFC車鑰匙、熱泵空調等電子零部件均是比亞迪自產自銷。這讓其在造車過程中掌握了更多自主權。
各自幸福的煩惱
比亞迪的銷量雖然正在直線增長，但產能侷限的煩惱持續存在。
資料顯示，目前比亞迪擁有西安（一期和二期）、深圳、長沙、常州、合肥、撫州7家已正式投產的工廠，合計產能達220萬輛。其中的第六個製造工廠——合肥工廠，在6月30日開始投產，新工廠一期項目規劃年產能15萬輛，生產車型為秦PLUS DM-i和驅逐艦05。
但比亞迪產能擴張的步伐，依然趕不上訂單攀升的速度。6月8日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上透露，目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付週期需要5到6個月。
比亞迪的交車時間越來越長，增加了準車主的焦慮。在網絡上，關於比亞迪的提車攻略和“提車難”的吐槽比比皆是。
仍然供不應求的主要原因，除了汽車產能但問題，可能還包括自給自足的零部件的產能問題。在2021年，王傳福就曾提到，2021年的交付能力一度取決於物料和IC芯片的供應。這説明，自給自足雖好，但也擋不住零部件產能速度與需求量的不匹配。
不僅僅是比亞迪手持訂單50萬輛，特斯拉的大量訂單也困在產能。從特斯拉發佈第一季度財報時附帶的歡慶工廠開業的圖片就可看出，柏林工廠和得州工廠開始投產對於特斯拉的重要程度。
但柏林工廠和得州工廠並未在上半年起到最大化作用。今年3月底的外媒消息顯示，彼時特斯拉今年的產能幾乎售罄，新訂單要明年才能交付，且積壓了大量訂單。
可見，不管是特斯拉還是比亞迪，都不缺訂單。而下半年，如果特斯拉要在數量上回到第一位，要比拼的還是產能。
二者終將正面交戰
之所以説僅在數量上超越，是因為在其他方面，特斯拉的優勢地位依然穩固。
相較特斯拉而言，比亞迪的利潤率仍然是短板。截至7月11日收盤，特斯拉市值為7283億美元（約合人民幣49055億元）；截至7月12日收盤，比亞迪A股市值為8995億元。
類似的差距還在於兩家公司的收入和盈利能力。2021年特斯拉和比亞迪的營收分別是538.23億美元（約合人民幣3600.67億元）和2161.42億元，利潤是55.19億美元（約合人民幣369.21億元）和30.45億元。
今年第一季度，特斯拉營收187.65億美元（約合人民幣1255.35億元），利潤33.18億美元（約合人民幣221.97億元）；比亞迪則營收668.25億元，利潤8.08億元。
在市值和利潤率的表現上，比亞迪仍然難以比擬特斯拉，但不可否認，比亞迪追趕的速度很快。
今年，比亞迪的市值實際已經上漲了14%。目前市值雖然有所回落，但今年6月10日，得益於業績向好等積極預期，比亞迪在資本市場一度登頂萬億市值大關，成為首個進入萬億市值俱樂部的自主品牌。
7月11日，長城汽車總裁王鳳英在接受媒體採訪時談到比亞迪也表示，“股價非常好。我認為他們在針對資本市場做戰略設計，為融資而設計。產品可以不掙錢，盈利也可以沒有，要的就是科技的概念，能源的概念，那它（的股價）就不一樣。而長城在資本市場這一仗打得不是太好。”
上半年銷量的超越不能代表比亞迪已經贏了，但在中國市場，即使是特斯拉也不得不承認，比亞迪已經是一個難以迴避的選手。隨着比亞迪騰勢以及尚未發佈的高端品牌，逐漸補上高端產品的缺失，特斯拉產品的持續下探，可以預見，二者終將會在某一細分市場正面交戰。