新能源車市場的飛速發展，讓一眾新勢力成為資本市場和輿論的焦點，但合創會是個例外。
據乘聯會數據顯示，上半年合創Z03銷量為5773輛，合創007銷量為77輛。這樣的銷量規模，甚至不及主流新勢力一個月的銷量，存在感並不強。銷量爬坡困難，市場影響力有限，合創處於“食之無味，棄之可惜”的尷尬狀態。
所以，廣汽和蔚來最終還是等來了正式的分手。近日，合創汽車科技有限公司發生工商變更，上海蔚來汽車有限公司退出了股東行列，退出前持股比例約為4.46%。而新增股東耀煜投資控股有限公司，則接手蔚來持股的4.5%。
提及合創，大家可能會覺得陌生，其實它的前身就是廣汽蔚來。由廣汽集團、廣汽埃安、蔚來基金、蔚來汽車以及創始團隊共同持股，成立於2018年4月。
2021年年初，繼創始人兼CEO廖兵辭別之後，蔚來董事長李斌、廣汽埃安總經理古惠南、廣汽研究院院長吳堅等均退出廣汽蔚來。各位大佬的先後退出，已經預示着廣汽蔚來的未來並不可期。
而雙方的合作模式中，廣汽主要負責整車研發和生產，蔚來負責提供智能網聯技術和電池能源支撐體系，至於銷售渠道方面則要重新鋪設。本以為強強聯合是對新模式的一個探索，但自成立之初，外界對其期待與質疑也始終同在。
廣汽蔚來成立的初衷，是雙方的各取所需。廣汽謀求向新能源的快速轉型，想借助蔚來推動新能源車銷量；而蔚來作為造車新勢力，需要有背書的夥伴增強影響力，並通過拓展產品線打入主流的大眾市場。
可惜事與願違，在合肥市戰略投資100億元后，藉助新能源的東風，蔚來逐漸走上飛速增長的賽道，無論是資本市場抑或是消費市場，熱度頗高。隨着產品線不斷擴充，自然是無法顧及合資品牌的發展。同年成立的長安蔚來，亦是如此。
至於廣汽集團，則通過將廣汽埃安獨立出來，賦予其更靈活的運營方式，專注於新能源車的發展，銷量和規模也是不斷擴大。同理，這也使得廣汽集團無法將精力分散到廣汽蔚來身上。
雙方都將更多的資源和精力放在自家的品牌和產品上，合創自然就成為“爹不疼、娘不愛”的孩子。加上眾多跨界玩家和新能源車企的紛紛湧入，競爭白熱化的大背景下，合創已經逐漸被邊緣化。
既然不再相愛，那放手也許是最好的結果。最令人期待的是，廣汽集團接下來會如何盤活合創？參考賽力斯的發展，如果能借力華為會不會是個不錯的選擇，你們覺得呢？