在前幾天小鵬超級補能發佈會上，官方發佈了最新一代S4超快充樁，同時何小鵬在會上提出，要在實現“超快充+高續航＋自營充電站”的基礎上，實現淘汰混動。
有意思的是，小鵬發佈會當天也是理想汽車Q2發佈財報的日子，其中李想在電話會議上表示，增程式混動仍是未來5年內的SUV最佳方案。
如果算上主打換電的蔚來之後，可見蔚小理之間已經出現了明顯分化的補能路徑，彼此間的火藥味日漸濃厚。
新勢力向來開發佈會的重點，離不開碰瓷或挑動起不同派別的利益對立，以此引起全行業的話題討論。
正因如此，小鵬一方面提出要淘汰混動，另一面則公佈了建設2000座超快充站的規劃，這兩方面不難看出是分別劍指理想和蔚來，這也引來了後者的下場參戰。
理想汽車公關部社交媒體總監回應，“高壓快充、換電、增程，都是解決充電慢、充電難的好方案，沒必要互相鄙視，非要分出個高下。目前新能源的滲透率還不夠高，而舊能源的蛋糕很大，考慮到不同用户、不同家庭、不同城市的用車情況多樣，多樣化的方案能給大家提供更合適自己的選擇。”
最後他還補充了一句來提醒小鵬，“新能源要格局打開，一起去瓜分舊能源的市場。”
至於蔚來副總裁沈斐則表示，“如果一定要和樁比，換電相當於多少kW呢？充電快當然好，但不能苟同這比換電好。”他特意指出，超大功率對電池要求更高，這也許是為什麼只有小鵬G9頂配才支持S4超充。
沈斐還説到，如果充電站只有400kW電力功率，這時一下子來四輛車，這樣每輛車只有100kW充電功率，而假如要準備整站更大的電力功率，這樣投入效率又會降低，使得建設起來很糾結。另外用户每次使用也會糾結，是充幾分鐘就走，還是應該多充會兒？
正因為超快充要面臨着眾多複雜問題，所以在沈斐看來，換電仍然要比超快充好。
關於這次小鵬的主動引戰，固然是一次挑起話題度的營銷動作，但從小鵬所面臨的處境來看，實際不難看出其急於“淘汰混動”的必要性。
在目前小鵬的純電動產品體系裏面，多數主力車型均出現了相應的增程混動對手，其中長安深藍SL03對壘小鵬P5，同樣帶展翼門的哪吒S對標小鵬P7，至於上市直接拿下超3萬張訂單的理想L9則直面小鵬G9。
可以説，現階段小鵬已經被增程混動對手給包圍了，這也需要小鵬及時站出來進行回擊。
另外在純電動賽道，蔚來則釋放推出同為換電結構的第二、第三品牌的消息，以此向其它中端市場對手亮劍，可見在增程混動和換電對手的頻頻施壓下，小鵬不得不在補能方式上放出大招來解困。
有見及此，這次小鵬的主動引戰，是對增程和換電路線的一次反擊。
那麼，小鵬準備好了嗎？
何小鵬提出淘汰混動的方式，關鍵依賴於“超快充+高續航+自營充電站”這三件套，其中長續航這點目前已經得到了全行業的普及。
因此小鵬要想改變未來市場格局，還得更多聚焦於S4超快充技術以及對應的充電站。
關於S4超快充樁，其最大輸出功率480kW，配合800V 高壓平台的峯值功率可以達到400kW，參數指標超過了特斯拉V3超充和保時捷Turbo充電樁，這也助力實現了充電5分鐘，CLTC續航200公里的出眾效能體驗。
值得一提的是，官方表示根據不同的電池剩餘狀態，充電最高功率基本可以維持在6分鐘以上。
小鵬表示，S4超快充的電費和服務價格將和目前充電體系保持一致，另外會在青海、西藏等使用率低的地方向第三方品牌開放，至於在高需求地區則由小鵬車主獨享。
此外從G9開始，小鵬後面所有新車型或者改款車型都將標配S3或S4的超快充技術，這也意味着小鵬車型的補能效率將比其它多數快充網絡更快，進一步提升純電車的使用體驗。
根據規劃，今年S4超快充樁將優先在小鵬G9訂單前十位的城市進行佈局，站點數量在100個以內，明年會拓展到重點城市和核心高速沿線，其中將率先打通廣州-北京線和江浙滬地區。
預計到2025年，小鵬將建成2000 座超快充站，鋪設超一萬根樁，另外目前現有的部分超充站也會改造為超快充站，屆時重點城市將會覆蓋半徑3公里以內的補能佈局。
小鵬這般規劃藍圖，應該説和蔚來換電站的未來佈局是大同小異，再結合現階段火爆的混動市場來看，由此延伸出了一個問題——哪種補能方式更能制勝未來？
根據官方調研，中國用户平均每週行駛里程不超過300公里，90%以上場景為城市和近郊，因此何小鵬表示，純電車在絕大多數使用場景中已經能夠滿足用户需求，其中10萬以下市場將很快被純電動車取代。
至於20萬以上的產品則需要具備智能化、長續航、完善的充電佈局和高效充電效率這四個要素，而這也將是未來小鵬重點佈局超快充能力的價位市場。
反之何小鵬認為在10到20萬之間的價位，由於這對應着價格敏感型的剛需羣體，因此用户更多需要在成本、續航和方便性上達到平衡，這時混動車較之純電車的優勢更明顯。
根據“當紅炸子雞”比亞迪今年前7個月的產銷數據，在其累計的80萬輛銷量裏，純電動和DM-i混動車型的佔比基本為50：50，可見混動車型在中端市場的需求量之大。
因此按照何小鵬對純電車市場的看法，這還是此前業內總結的“兩頭大、中間小”的啞鈴式格局。
另外要想改變市場格局，還得考慮到小鵬超快充技術的高成本問題，這點從小鵬G9僅在最高配適配S4超快充技術，其它配置則為S3快充的做法也能看出，普及超快充技術仍需要時間。
所以官方在發佈會上強調的是“超快充將帶來20萬以上純電車銷量的爆發”，這意味着小鵬以及其它純電動品牌現階段還難以扭轉10-20萬元剛需用户對混動車的強烈需求。
結合李想在財報電話會議上講到的，“增程式混動仍是未來5年內的SUV最佳方案”，所以實際何小鵬和李想對短期市場走勢的判斷應該説是一致的。
值得一提的是，即便現時理想一直推行增程混動車型，但也已經在準備純電車的發佈，新車最快明年亮相，其中李想表示純電車型的實驗車可以實現充電10分鐘續航400公里，這換算起來，跟小鵬S4超快充的“充電5分鐘，續航200公里”可謂旗鼓相當。
從中也能看出兩點，一個是理想同樣認為純電動才是未來，增程式混動不過是短期內迎合市場的方案，另一個是小鵬S4超快充技術並非獨家專屬，其它品牌也在跟進同樣技術路線。
事實上早在去年，廣汽埃安已經發布了擁有最大480kW充電功率的A480超充樁，同樣可以實現充電5分鐘，續航200公里的充電能力。另外廣汽埃安計劃到2025年，在全國300個城市建設2000座超充站，滲透至地級市，實現全覆蓋。
就此來看，純電車的補能路線最終還是兩強對決，一個是像埃安、小鵬、保時捷、特斯拉、理想等品牌所選的超充路線，另一個則是由蔚來引領的換電模式。
這兩種路線的造價均不便宜，都離不開降本提效的需要，只不過目前蔚來暫時憑藉着超1千座換電站的體系優勢，能夠實現行業的領頭羊角色。
不過為了打造這個換電體系，蔚來曾一度因為花錢如流水而瀕臨破產，最終幸好有合肥市政府的出手相助才得以脱險，因此這般不計成本的投入大概很難在其它品牌身上重現。
歸根到底，補能路線講求的是基礎設施的建設投入，這不僅要看企業的資金實力，更要看政府的路線支持選擇。
何小鵬對此説到，“如果是在10到20萬的車，不應該去考慮這個基建，因為這是越貴、越大的車才需要考慮的範圍，這是由不同定位決定的。”
“其次，我相信國家的基建有一天會做好，但是在當前有運營的挑戰、有服務的問題、有各種能力的不一致性，所以換電、混動、超快充都是合適於中大型車的解決方案，我覺得沒有對錯，都是好的方案。”
“從中長期、從全球化角度、從能源安全角度來看，超快充可能長線來看更合適一些，而短線在不同時間、不同方案下會有不同的挑戰。”何小鵬補充提到。
從何小鵬的口吻來看，接下來他的工作還得將一部分重心放在遊説政府方面，不僅寄望於能有基建投入支持，還要建議政府統一各家品牌的超快充標準接口，提高兼容性。
顯然，這已經到了各家品牌比拼內功的階段。
至於另一邊廂的蔚來也沒有鬆懈，它馬上將要發佈第三代換電站，同時得益於現階段其換電體系的無人能及，蔚來開始從戰略層面深入挖掘更多發展空間，其中推出同為換電結構的第二、三品牌以及自研自產電池就是當中例子。
在自研自產電池優化成本結構的基礎上，換電形式可以輕鬆實現不同續航表現，符合第二、三品牌的不同產品需要，同時如果將BaaS電池租用方案沿用到新品牌上，藉此大幅降低購車價，此舉難免對小鵬、埃安、比亞迪這類主打中端市場的品牌造成不小壓力。
可見要想抵禦住蔚來，像小鵬這類主打超快充路線的品牌更要加快發展步伐，以及儘快在兼容性上達成統一意見，唯有將該技術更快普及到20萬以下車型才可能有勝算。
説到底，換電站和超快充站這類公共補能設施，哪個體系更發達，哪個才更有可能吸引到主流剛需羣體，尤其是對於大多數沒車位的用户，而小鵬作為頭部新勢力企業之一，有必要站出來成為超快充路線的引路人。
一邊是比亞迪DM-i混動的如日中天，另一邊何小鵬則提出淘汰混動，顯然此舉看起來並不合時宜。
或許小鵬這樣高調的發話是“醉翁之意不在酒”，其實際意在給其它同用超快充的品牌乃至政府喊話，汽車行業需要有除蔚來換電路線以外的第二種方案。
既然大家都清楚純電動才是終局之戰，這時更應該一起聯手，共同構築起對抗換電的護城牆，因此小鵬的主動引戰也許更多是在表明，它願意成為其中的帶領者。