首台搭載“華為HI全棧智能汽車解決方案”車型——極狐阿爾法S HI版，在去年4月上海車展高調預售，當時在華為提前放出一段公開道路“自動駕駛”實拍視頻預熱的情況下，這台車大受關注。
然而，預售後足足過了1年1個多月之後，這台車才終於在2022年5月7日宣佈上市，推兩款車型：進階版39.79萬，高階版42.99萬。6月30日前下訂，可以進階版價格+1.5萬，升級高階版+價值8千元的啞光專屬色，相當於高配優惠2.5萬。這讓本來昂貴的它，顯得好像有一點點划算。
極狐阿爾法S自出現在公眾視野，就一直是在華為光環加持下贏得關注，其普通版先行上市，在銷量上表現就非常慘淡，數據顯示極狐S在今年3個月累計銷量1804輛，月均銷量僅為600台。HI版正式上市，這台車才算是終於等來了“靈魂附體”，連北汽藍谷董事長劉宇都興奮地表示“我們對極狐 阿爾法S 華為HI版的銷量目標，就是賣到斷貨。”然而，它比普通版貴出近15萬的售價，是否值得呢？
為何遲到1年多？
斷不斷貨這個真的不好説，但什麼時候交貨，這次發佈會上是沒有提到的，會不會又像它從預售到上市這樣拖個1年多？目前不得而知，我們倒是可以聊一聊為何極狐阿爾法S HI版比預計要晚上市。
先來説官方口徑，HI版的難度顯然是在駕駛輔助（餘大嘴一口一句都是説自動駕駛，我不認為這樣講客觀，適合傳播），能拿得上台面講的鍋，當然是很多的，這次被甩鍋的是高精地圖，要實現市區領銜，依賴於高精地圖的普及，然而“高精地圖行業發展也存在一定問題”，比如五環內並未開通高精地圖採集權限；城市發展過快，高精地圖更新頻率未必能跟上等等。
拿不上台面講的，是兩家公司不和。HI版亮相以後，遲遲未見新進展，半年後也就是去年9月有消息傳出，北汽藍谷和華為未能達成銷量合作，稱年底前不一定能實現合作。
然而另一邊，華為與小康賽力斯合作的問界M5去年底亮相，並迅速推進上市交付，如今這台車月銷也能有3千台。雖然距離理想狀態30萬台年銷量還很遠，但比極狐阿爾法S還是強不少。
轉眼來到今年的3月份，其實消費者都快忘了有北汽藍谷與華為合作這件事了，HI版關注度也幾乎消耗殆盡，也是這款車型快1年仍毫無上市跡象之際，投資者質疑兩家公司已經鬧翻。這是北汽藍谷所不願看到的，如果您多少了解一點點這家公司，就知道它從來都是視資本如命脈，視用户如草芥的，於是有了官方闢謠。
有分析稱，兩家公司合作進展緩慢，重要原因或為極狐阿爾法S實在賣不動。
憑啥賣這麼貴？
極狐阿爾法S HI版的售價直指40萬大關，價位並不低，要知道在傳統意義上這都到了BBA“56E”的入門檻了。相比普通版的極狐阿爾法S多出的近15萬購車成本，主要是因為這台車會搭載3顆96線半固態激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及華為MDC 810自動駕駛計算平台，算力為400TOPS，按照計劃它將支持城區輔助駕駛。
從硬件裝備上來説，極狐阿爾法S HI版確實可以説是2022年量產車的天花板了，按照之前一些行業人士所透露的，目前固態激光雷達採購價還是相對高昂的，15萬元説不定還買不到這3顆激光雷達。這麼理論一波，又似乎覺得這台車不貴了？
其實東西貴不貴，重要還是看“療效”，如果你生活在北上廣深這樣的大城市，每天動輒2-3小時的通勤時間，你的車要是能實現A點到B點自動駕駛，而你可以利用這段時間趕項目材料、學習或者是娛樂休息，而且可以用上很多年，還可以隨着技術的進步終身享受免費OTA，那是真的不貴。
然而，“理想很豐滿，現實很骨感”，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東形容這台車“硬件架構應該是當今世界上最強的自動駕駛系統，沒有之一。但軟件還需要打磨，需要迭代。”
他還進一步解釋道：“人類新手開車，開過幾千公里、幾萬公里、幾十萬公里後，駕駛能力是不一樣的，汽車同樣有個學習的過程。當消費者拿到這款車，只是性能的起點，隨着後期軟件版本迭代，‘自動駕駛’性能會越來越好。”
説白了，現在硬件很強了，軟件還不行，等着OTA吧，尤其是現在極狐和華為都沒明確它的激光雷達是否已投入使用，要知道目前搭載激光雷達的車不多，而真正投入使用的只有小鵬P5，而且還僅限於停車場記憶泊車場景。智能化電動車，確實有交付“半成品”的風氣，從特斯拉、小鵬到極氪，大家都在這麼幹，但是極狐可能和前面這三位都不一樣。
“靈魂”進化存疑
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”相信大家對這句話還有印象，這是上汽集團一把手陳虹在回應為何拒絕與華為合作時談到的，在當時引起熱議。
極狐就是第一個“把靈魂交出去”的品牌，這一模式在汽車行業並不被看好。現在，HI版上市，對消費者來説，不一樣的地方就在於，它的“靈魂”並不掌握在自己的手上。這就意味着，車買到手，什麼時候OTA或者會不會推OTA並不掌握在北汽藍谷手上，而是在華為。
從預售到上市，已經出現延誤1年時間之長來看，北汽藍谷對於雙方合作的節奏並無“議價權”，至少是要雙方拉鋸之後才能有個結果吧。這就會導致後續所有的技術推進以及OTA節奏，都需要雙方的“通力合作”、共同推進，如果雙方產生了不可調和之矛盾，那麼消費者就只能乾等了，而且這種情況極容易發生。
我們知道，華為發展汽車業務以來，提出了3種與主機廠的合作模式：第一種應該是純粹的供應商；第二種是HI模式，負責包括自動駕駛、智能座艙在內智能軟硬件，也涉及後續的迭代運營，目前只有極狐選用了這一合作模式；第三種是華為智選車模式，也就是HI模式的升級版，華為會主導車輛設計等等，相當於車企就是個代工商了，問界M5就是這一模式的代表。
從這3種模式不難看出，華為的主導力是逐級增強的，或者説利潤分配也是逐級增強的，顯然第三種模式才會是華為主要精力所在，做成了那就相當於自己的品牌，反客為主了。説句小人之腹點的，把問界做好了，華為分配給HI模式的資源必然削弱，好東西先用在自家品牌上，這都是商界常規了。
説到底，極狐阿爾法S HI版不過是華為的試驗田，而且還是優先級別不高的那種。
所以，你可能可以接受買一台半成品車，但我想問，你能不能接受它後期無法保證OTA，開個幾年十幾年它還是“新手司機”？