仔細算算，自打2016年9月28日到現在，時間即將過去整整5年。這5年的時間裏，本田開創性的給雅閣匹配了i-MMD技術開拓市場，之後這一技術快速升級到第三代，再到越來越多的本田車型上開始裝備這一技術，形成了家族化的“混動聯盟”。在接近5年的時間裏，廣汽本田搭載着i-MMD技術的本田車型，在中國市場裏短時間累計銷售近30萬台，在混動汽車市場掌握着越來越高的主導權。
因為工作等一系列綜合原因，我和i-MMD的接觸已經融入到了生活的每一部分，不僅是因為本田推出鋭·混動新車之後，我要進行相關的拍攝和體驗，還因為，親身參加過2次鋭·混動挑戰賽並有幸在2018年用60L燃油成功完成了2143.8公里的續航，有幸拿下冠軍，並且擁有了一台雅閣鋭·混動。
不久前，我剛剛完成了2021新一屆的鋭·混動挑戰賽，刷新了自己2018年的續航紀錄，另外自己的雅閣鋭·混動也在3年時間裏行駛了5.7萬公里。所以，藉着新的體驗和如今鋭·混動的高關注度，今天，想跟大家聊的話題是：在3年多的各種深度接觸之後，這項技術的優劣究竟是什麼。
耐用性/經濟性/平順性，大家最關心3個的問題最先要説的，自然是耐用性問題，幾乎所有和我探討想買鋭·混動車的人，開場話題都會是“它愛不愛壞,因為有電池，還有電機，我看網上説好多車換個電池就要幾萬塊錢，太貴，不敢買。”
其實，這也是2016年時我第一次接觸i-MMD時的疑問，畢竟市場裏有一些PHEV車型確實發生了變速箱過度磨損/電池衰減等問題。不過，經過了近6萬公里的日常使用檢驗之後，現在，我可以對它給予肯定。
僅從日用來看，電機的動力輸出始終是穩定狀態，並沒有隨着里程的增長有“動力變弱”那些問題，電池容量也很穩，續航里程較出廠新車狀態基本沒有變化，同時傳統的發動機/變速箱也沒有出現故障，最終日常使用的油耗也很穩定，近6萬公里的雅閣鋭·混動，油耗始終壓在6L/100公里左右。
剖析這之中的原因，其實很大程度上因為本田鋭·混動的結構儘可能簡單，並且幾首技術上突破了傳統油電混動技術的思路。
結構上，這套混動系統並沒有特別複雜的機械結構，不用特別精細的進行保養，而且它的核心邏輯是 “以電為主”，能讓車輛在不同工況下，燃油機、電機分別運行，降低了不必要的磨損和能量浪費。
比如，中/低速時，它100%通過釋放高壓鋰電池中的能量讓驅動電機釋放135Kw+315N·m的功率和扭矩，這種動力其實已經比目前在售的15萬級主流電動車更高，於是即帶有了“電動車”低速時好開的特性，也繞開了了傳統燃油機低速時高油耗/高浪費的問題。
加速時，i-MMD是電機/內燃機同時進行驅動，技術理論就不用詳細展開了，因為電機的動力足夠強，並非輔助作用，而是用電機的強+內燃機的強，共同輸出動力。
再到高速狀態下，13.5:1壓縮比/40.6%熱效率的發動機作為主動力源，讓內燃機的優勢發揮到最大，同時規避電動機因為需要更大容量動力電池導致的續航“不足”問題。
結構儘可能簡單、能量儘可能有效利用，最終的結果就是，車輛能持續保持高性能，同時又耐用穩定。
在耐用性之後，再來聊聊鋭·混動技術最吸引所有人的一點，經濟性。
今年的第三屆極限挑戰賽裏，最佳成績已然出爐，凌派鋭·混動的百公里油耗2.3L，非常驚人，這直接把傳統油電混動緊湊級轎車5L/100公里左右主流成績拉低了超過50%，尺寸和自重更大的中級轎車/MPV/SUV，也把主流成績拉低了50%左右，最終成績是奧德賽鋭·混動3.3L、雅閣鋭·混動3.2L、皓影鋭·混動2.7L。
上述一系列的數字頗為驚人，在於對比之後，刷新傳統技術車主的感官。從傳統燃油車來看，緊湊級轎車的油耗往往在7L/100公里以上，中級轎車在9L/100公里以上，而中型MPV和緊湊級SUV的數據在10L以上。同時，在現有的一系列混動車型成績來看，緊湊級轎車在5L、中型轎車在6.5L、SUV在7L左右。
今年的挑戰賽裏，我開着雅閣鋭·混動最後的交卷成績是，2457.9公里，平均百公里油耗3.0L，進一步刷新了2018年的數字，創造了一個屬於自己的新紀錄。至於非挑戰賽的非日用場景下，我和我的雅閣鋭·混動能交出的成績大多在6L/100公里左右。
在油耗數字的背後，原因還是因為其技術思路“電驅為主”、“針對不同使用場景發揮電機和內燃機強點規避短板”。電機和發動機之間，既可以分別工作，也可以同時工作，這直接解決了傳統油電混動的解耦問題，減少了大量的磨損/能量損耗，同時讓電動機+電池主要承擔加速/中低速這些路況下的動力輸出，規避內燃機的弱點；讓內燃機主要承擔高速狀態下的動力輸出，規避電能續航的不足。
第三個要説的點，是這套系統的平順性和動力性。看懂了上面技術特徵的朋友，相信會對平順性有一個好的預估，事實卻是如此，因為“電驅為主”這一個核心的理念，在車輛的駕駛過程中，是不需要等待另一種動力介入的。舉個例子，比如在市區裏開車是需要頻繁加/減速的，如果是此前較為成熟的“燃油優先的混動系統”，加速力度稍大，電機動力不足，那需要聽着發動機的轉速“轟”的一聲爬到高點，才能感受到車輛有新動力介入，而且因為發動機/電動機無法解耦(絕大多數情況共同工作)，發動機忽然加速時，在新動力介入時也會感受到車輛比較強的一次或幾次抖動。
而動力性方面，同樣是因為“電驅為主”，不用依賴燃油為主的內燃機，135kW+315N·m的動力數據，再匹配146馬力+175N·m的內燃機，共同配合之下能實現8秒級的破百加速成績。這比傳統的2.5L發動機為主+電機輔助的油電混動，在加速成績上快了1秒左右，和寶馬325Li的8.1秒破百相仿。
從動力性上來看，雅閣鋭·混動能帶來的已經不止是夠用，而是夠好；而從平順性上來看，因為它不用等待其他動力介入，不是傳統的變速箱/發動機匹配形式，也就沒有了頓挫/抖動/拖拽這些問題，幾乎是隨叫隨到。兼具先進性、耐用性、經濟性、好的動力表現，這些都是第三代i-MMD連續砍下沃德十佳發動機的重要原因。
當然了，萬事無全好，對於匹配了這套系統的車型來説，我對NVH方面還希望能有進一步的提升。第三代i-MMD通過電機優先驅動，能讓我在加速時不聽到吵鬧的發動機轉速拉高，但，因為本田要把鋭·混動車型的價格做的儘可能親民（基本和傳統燃油版中高配相當），它並沒有太多預算去提升整車靜謐感。一旦補上這個方面的短板，在我和各種各樣新車打交道的認知裏，這種鋭·混動車型是能比很多豪華車更高級的。
技術拉開差距，內核又是什麼？拋開穩定的省油、比其他油電混動技術在工作時更安靜、動力可以隨叫隨到、耐用性也有所保障，這些優勢之外。我還有其他方面的一些感悟，比如：僅以電驅為主這一個特徵，還並不意味着能高技術水準。
在我個人和本田鋭·混動的接觸之中，除了表面，還想聊聊細節。
比如，本田的技術並不只是單獨考慮提升燃油經濟性，更考慮到了整體生命週期裏的多個環節。比如，維修保養方面，雅閣鋭·混動的保養週期是5000-1萬公里（半合成機油/全合成機油），如果是半合成機油，小保養費用不到600元，用5w-40全合成的話，價格不到700元，4萬公里的大保養價格(機油/機濾/空濾/空調濾/變速箱油)價格在1300元左右，4萬公里的整體保養價格在2800元左右。
而這方面，對上行業裏2.5L+電機的油電混動（1萬公里1保養，4萬公里養車費用約為3200元），之中由相差了400元。這方面的差距，原因是本田在第三代i-MMD研發時候的理念差異，“在儘可能簡單的結構”下，實現儘可能高的經濟性/動力性能。
這種理念之下，構成第三代i-MMD的共有6大部分，包括：驅動電機、牽引電機(能量回收)、內燃機(阿特金森循環)、E-CVT機構（超越離合器及平行軸系及齒輪、主減速器及差速器總成等）、動力電池總成、動力控制單元PCU。其中，驅動電機、牽引電機，在第三代裏去除了稀土成分，降低製造成本(控制整車成本)的同時，還進一步提升了電機的動力反應速度，動力電池總成則是較之傳統技術使用了能量更大的高壓鋰電池，最終通過淺充淺放，同時實現更長的續航里程和耐用性，避免了性能的衰減/電池的損壞，也就最終有了10年/20萬公里官方質保。又鑑於，沒有行星齒輪這種複雜機構，不用增加額外的保養養護，並且再匹配上本田一向擅長的內燃機技術(i-Vtec技術的兼具性能/燃油)，最終的成品就是，和傳統燃油車型維修保養成本並不會有明顯提升，同時又皮實耐用。
最終的結果就是，在搭載了第三代i-MMD鋭·混動技術的混動聯盟4款車型上，都能實現“更快”“好開”“省油”，在享受先進性的同時，還享受到一如既往的皮實。
寫在最後最終總結一下，想和大家分享的是“鋭·混動核心優勢建立在以電為主這條路線上，但絕不僅靠理念的差異”，還需要整體的周邊技術進展，比如高熱效率發動機、PCU動力控制對於工作場景的判斷與分配邏輯、能夠實現解耦的E-CVT機構它的動力分配邏輯、高壓鋰電池與雙電機的能量管理與分配等。
上述，需要大量的經驗與測試數據積累，並非一朝一夕可複製。本田i-MMD之所以成功，也源自於其上世紀90年代至今的技術不斷研發與迭代。
在當下的汽車市場裏，它不僅是能滿足好開、省油的唯二強油電混動技術，更是獨闢蹊徑的技術引領者，且在不斷進化之下，在與同類技術進一步拉開差距。