新京報訊（記者 裴劍飛）從昨晚（8月28日）開始，地鐵1號線、八通線將實現貫通運營，全程時間約為85分鐘，成為貫穿北京城東西向的軌道大動脈，線路全長約54.47公里，設站38座，橫跨西五環至東六環。
仔細算來，市民呼籲貫通運營1號線和八通線的聲音至少已有十年之久。雖然八通線的客流總數並不算高，但早晚高峯的潮汐特徵十分明顯，每天早上的四惠東站就像田徑賽場，開門聲音就是發令槍，乘客們“飛奔”只為能順利擠上對面站台的1號線。
經過為期數年對軌道、通號、供電等系統的升級改造，8月28日晚上，1號線、八通線終於迎來了貫通運營前的“最後一塊拼圖”。
今天早上首班車起，1號線、八通線正式實現貫通運營，不再需要中途換乘。新京報記者 王貴彬 攝
“一八貫通”的“最後一塊拼圖”今天凌晨拼上了
昨天晚上11點20分，施工正式開始，通號、供電等專業的工作人員分成小組趕赴施工場地，對相關設備進行對接，完成這兩套系統上的1號線與八通線的“貫通”。經過一宿的忙碌，8月29日凌晨，市民們期盼十年的地鐵1號線和八通線貫通計劃終於“拼上了最後一塊拼圖”，讓貫通運營成為了現實。
據北京地鐵工程管理有限原副總經理徐田坤介紹，昨晚的工程主要是進行信號系統和供電系統改造，需要把地鐵1號線與八通線之間的八組道岔撥到貫通位置，確保兩條地鐵實現軌道貫通。在結束運營後，每列列車都需要回庫進行信號系統升級。
供電等專業的工作人員分成小組趕赴施工場地，對相關設備進行對接。新京報記者 王貴彬 攝
其實，在本次最終實現1號線、八通線貫通運行前已經陸續完成了多個系統的改造工作以及壓力測試，利用的都是末班車後的“天窗點”，加班加點地推進工作，儘可能少影響市民正常出行。
今天（8月29日）早上，記者在乘坐1號線、八通線時，就感受到不用換乘的便利，城市中心區與副中心的雙向無換乘直達，省去了不少中轉換乘的時間。
昨天末班車結束後，四惠東站就換上了全新的指示標識。新京報記者 王貴彬 攝
在四惠東站內，牆上掛着的已經是最新的線路圖，1號線與八通線被首尾相連穿在了一起。站台、站廳內的指引標識也完成了更新，八通線下行站台“開往四惠方向”的標識更換為“開往古城方向”。
其實，圍繞着“一八貫通”進行的改造從多年前就開始進行了。去年9月25日，市交通委正式批覆1號線、八通線貫通工程及調整運營計劃。貫通後，線路全長約54.47公里（含八通線南延4.47公里），設站38座，車輛段3座。
從今天開始，四惠站和四惠東站也將由始發站變為中間站，並由換乘站變為普通站,乘客無須在四惠站及四惠東站換乘即可從古城站至環球度假區站一趟直達，全程時間約為85分鐘。
實現貫通運行後，兩條線路的名稱仍會保留原先各自的線名。此外，為進一步提高運輸效率，滿足乘客出行需求，地鐵公司新編制了1號線八通線跨線運行圖，採取工作日早晚高峯期間實施大小交路套跑的運行方式。
除了環球度假區到古城的全程車（大交路）之外，早高峯“區間車”（小交路）為果園到公主墳，晚高峯“區間車”（小交路）為古城至果園，而果園站早高峯有空車。乘客可以根據車站張貼的列車時刻表，按需搭乘列車。早高峯期間最小行車間隔1分45秒，晚高峯最小行車間隔2分20秒。
兩條線路原本“就是一條線”
客流量大、乘客體驗差、效率低……這些都可以稱得上是推動“1號線、八通線貫通運營”的重要原因。而談起這兩條線路的歷史，其實還有一段令人難忘的往事。
在北京市軌道交通線網中，北京地鐵1號線和八通線是兩條非常重要的東西向軌道交通骨幹線。這兩條線路分別於2000年6月和2003年12全線開通。雖然它們的線路方向相同，但市民要乘車通勤中心城區或副中心，卻無法坐一趟車直達，必須要在四惠站或四惠東站換乘一次，先從站台層奔向站廳層、再爬樓梯“翻山越嶺”到另一站台。這也給不少要趕早班地鐵的通勤族帶來了困擾。
小郭就是住在通州區的一名通勤族，每天都要到中心城區上班，他坦言，每天早高峯時間的四惠東站就如同賽場一般，車廂開門的聲音就是發令槍，為的就是到1號線時能擠上車。
令通勤族頭疼的更在於擁擠不堪的車廂狀況。2019年11月，北京交通發展研究院發佈報告稱，北京軌道交通線路中，共有10個斷面小時最大客流量超過了4萬人次，在最大斷面滿載率排名前十的線路中，有8條線路的早高峯舒適性指數處於“很不舒適”級別，昌平線下行、八通線下行就名列其中。（注：最大斷面滿載率是衡量地鐵線路擁擠度的重要指標）此前北京地鐵公司的一組數據也顯示，八通線中高達八成的客流在四惠或者四惠東站換乘地鐵1號線。
記者查閲相關資料後瞭解到，其實最初規劃的1號線和八通線是按照一條線路進行設計的，但在建設前期進行客流分析時，有關部門預測八通線的客流會比較少，與1號線的客流量並不匹配，便放棄了貫通建設運營的計劃，將1號線和八通線改成了兩條線。
貫通改造工程十年前已有規劃
在八通線開通運營後的幾年間，八通線是通州居民進城最主要的通勤方式，高峯日通勤量能達到30萬人左右。近年來，受地鐵7號線東延和6號線東段貫通影響，地鐵八通線客流有所下降，但工作日也在20萬人以上。雖然總數並不算高，但早晚高峯的潮汐特徵十分明顯。
為了緩解早晚高峯時段的客流壓力，2008年時，八通線列車曾進行過“四改六”（列車四輛編組擴編為六輛編組）的擴編組工作，以圖增加運力。
2011年，新京報就曾報道，“有政協委員呼籲1號線和八通線應該貫通運營”，當時交通部門回應稱：北京地鐵1號線與八通線將正式開始按貫通模式考慮。
隨後幾年間，更是陸續有相關方案公佈。網絡上又不斷傳出“1號線、八通線又採購一批新車了”、“1號線、八通線貫通運營信號工程開始招標”等一系列的消息，讓不少通勤族感到興奮。在市民們關心“一八貫通”的進展的同時，也有人提出了質疑——為何這樣一項看上去很簡單的工程，卻“拖”了這麼久。
其實，制約着兩條線路貫通運營的不僅僅是兩段獨立運行軌道線路本身，而是控制列車運行的“大腦”。
昨天夜間，北京地鐵供電部門的工作人員進行電纜的導接工作。新京報記者 王貴彬 攝
由於這兩條地鐵線路的車輛、信號和控制系統都不能兼容，改造量非常大，也就導致了貫通運行遲遲無法落地。
北京地鐵公司委託信號領域的卡斯柯信號有限公司先後對地鐵1號線、八通線進行信號系統改造。2015年，北京地鐵公司完成了1號線改造，2019年完成了八通線既有線路的信號改造及南延段開通。
北京地鐵供電部門的工作人員進行電纜的導接工作。新京報記者 王貴彬 攝
直到2019年的八通線南延工程的實施，八通線既有的信號系統才進行倒切移入新的信號系統，八通線運營間隔最小可以達到2分鐘，也實現了與1號線的信號、控制系統相匹配。在大量準備工作後，去年10月1日0時30分起，地鐵1號線與八通線貫通運營工程正式進入實施階段。
列車上線需經過“淋雨實驗”
由於建設年代較早，地鐵1號線、八通線的車輛段堪稱北京地鐵的列車博物館，在兩條線路上，運行着112列地鐵列車，其中包括6種不同的車型。
貫通運營之後，1號線與八通線列車將實現6種車型的“混跑”。為了適應不同車型間的切換，地鐵方面前期已對列車司機進行了充分的培訓和實操練習，要求每名司機都能熟練掌握6種車型的駕駛及應急處置能力。
為了更好地實現貫通運營，列車也迎來了一次大改造。
列車內的LCD顯示頻上已經更新了線路圖，還可以根據大小交路運行圖的不同分別展示給乘客。新京報記者 王貴彬 攝
記者在車廂內注意到，列車上的電子地圖和廣播系統也已經完成了更新升級。“列車的電子地圖會根據運行圖的情況進行動態調整，智慧中心發出指令後，車輛就能自動在電子地圖上進行顯示，並同步車站，原先這些都需要列車司機手動設置。”北京地鐵運營二分公司相關負責人介紹，乘客在站台上也能實時查看到即將到站列車的運行情況，避免上錯車。
此外，在乘客看不到的地方，列車也經歷了許多看不見的實驗和改造。由於1號線主要為地下線，列車沒有經歷過風吹雨淋，還沒有配備座椅的電加熱設備。為了讓列車更安全地運行、乘客更舒適地乘車，北京地鐵想了不少對策。
比如給1號線列車做“淋雨實驗”，提前檢驗這些車輛是否能經受住風吹雨打的環境，還配備了防霧電加熱風擋玻璃；對列車網絡空調自動控制程序進行了優化，實現了智能的温度調節；還在一部分列車上試點加裝智能電加熱絲座椅，當座椅上有乘客乘坐時，列車通過紅外線可以自動感知並自動加熱，滿足了車廂供暖節能的要求。
四惠、四惠東上車或“難覓空座”
不過，在兩條線路貫通運行後一些新的問題也可能會逐步浮現，大量的乘客從通州上車直接往市區方向前進，而從中途的傳媒大學、四惠東、四惠等站點上車也將變得更加困難。
“一八貫通對於住在通州的通勤族來説固然是好事兒，但對於家住四惠和四惠東附近的乘客而言，似乎就是麻煩的開始，不知道能否有解決的對策。”許女士就住在四惠東地鐵站附近，原先每天步行幾分鐘到地鐵站後，經常還能等來進站的空車，一路坐着就抵達了目的地，她覺得這樣的改變讓她的出行優勢直接變成了出行劣勢。
其實，有這樣擔憂的乘客並不在少數。對此，記者從北京地鐵方面瞭解到，任何運營安排的調整都不可能讓所有乘客滿意，按照目前的運行圖並不會有在這兩站安排始發空車的條件。
文明引導員正在跟乘客講解貫通後的出行方式。新京報記者 王貴彬 攝
不過，貫通之後1號線和八通線，也將在工作日早晚高峯期間實施大小交路套跑的運行方式，緩解客流壓力，同時也更加符合1號線和八通線的客流規律。除了環球度假區到古城的全程車之外，早高峯“區間車”為果園到公主墳，晚高峯“區間車”為古城至果園。
因此，果園站早高峯有空車，乘客可以根據車站張貼的列車時刻表，按需搭乘列車，也能在一定程度上緩解中間站點的客流緊張狀況。另外，根據地鐵方面的預測，貫通運營後，1號線東段四惠站至永安裏站滿載率將較高。目前，北京地鐵已重新修訂客運組織“一站一方案”，如遇站台滯留，部分車站將採取臨時限流措施。
對於四惠站區的站區長任琳莉來説，車站下一步的工作也將隨着貫通運營而發生改變，從一個換乘站變成中間站。雖然換乘的客流少了，但車站可能會出現乘客難上車的情況，同樣需要進行關注，而且在貫通運營初期需要做大量的解釋、指引工作。“為了避免客流高峯期內出現乘客上不去車的情況，地鐵四惠東站設置了大客流方案，在有必要時將採取限流措施確保乘客乘車安全。”任琳莉説。
或許，明天的週一早高峯才是對“一八貫通”成功的真正考驗。
新京報記者 裴劍飛 攝影記者 王貴彬
見習編輯 劉茜賢 校對 趙琳
責任編輯：熊書婭_0784