有人説，新能源汽車時代的大眾就是個瘸腿的巨人，但隨着上汽大眾ID.4 X的正式交付，汽車界“柯達”終於走出了重要的一步。俗話説，好飯不怕晚，從2018年10月開始破土動工到2020年10月下線，再到如今的上市交付。上汽大眾儘管用了近半年的時間才走完了一個車型早該走完的過程，但步履蹣跚總還是比在原地踱步要好很多的。既然一番舉措正式打響了大眾的純電動汽車市場攻城之戰， ID.4 X的正式交付對於大眾來説自然意義非凡。
作為大眾電氣化轉型期的關鍵產品，我們可以看到大眾ID.4 X在續航方面比豐田奕澤E進擎更長，而且定價比奕澤E更低，這實在是少有的比日系更卑微的德系車了。既然有這樣那樣的優勢擺在那兒，MYAUTO有理由相信這款車型有望打破奕澤E進擎月均銷售百餘輛的記錄，嗯，一定可以的！
不過話説回來，豐田的貴確實有它貴的道理，畢竟人家的成本不低的。要問，新能源汽車最貴的東西是啥，那當然是電池了！豐田奕澤E進擎之所以比較貴的原因在於，這款車型使用了與特斯拉同源的松下電池。而大眾ID.4 X則使用了頗受爭議的三元鋰離子電池。
三原鋰離子電池有多麼的不靠譜？問問廣汽埃安Aion S就明白了，廣汽埃安Aion S過去八個月就燃了六台汽車，在這方面真比特斯拉強多了。為啥廣汽埃安Aion S的安全性會比較差呢？這還要從三元鋰離子電池本身説起。作為三元鋰電池的基礎成分，鎳和鈷都是副族中的活性金屬，天生的脾氣暴躁。三元中的另一元錳或者鋁雖然比較穩重，但畢竟只是正極材料中的極少部分。所以不難想象，在去年比亞迪和寧德時代的撕逼大戰中，寧德時代的三元鋰電池在針刺試驗環節以慘敗收場。也就是説，不管NCM523還是鎳含量更高的NCM811電池，它帶來的長續航里程都是以安全性為代價的。
大眾之所以要給旗下的戰略車型配備三元鋰電池，最關鍵的因素在於大眾在電池方面早已落後於時代。它不像比亞迪，比亞迪是以電池起家的，比亞迪在電池方面的素養可以説獨步全球。同樣的，大眾也不像特斯拉，特斯拉依託硅谷另闢蹊徑，再加上多年的技術積累，特斯拉與電池供應商的關係也比大眾的供應商體系融洽很多。
就算日本人在電池方面也有很強的造詣，但奕澤E進擎入局的時間還是太晚了，而大眾ID.4 X更是姍姍來遲。來得晚不説，大眾ID.4 X的性能也沒強到哪兒去，就是因為電池技術拖了後腿。由於傳統車企在電池方面存在先天性短板，這種短板未來還會進一步放大，大眾ID.4 X很有可能會成為下一個奕澤E進擎。雖説是大眾ID.4 X的定價比奕澤E進擎低一些，但是從產品的核心價值來看，19.99萬元—27.29萬元的價格真不如選擇搭載更安全刀片電池的比亞迪秦、元等系列車型來得實在。
續航和安全確實是比較令人頭疼的問題，對於消費者來説，這還只是眾多煩惱的開始。因為很少有消費者關注到日常的碰撞哪怕是輕微碰撞可能帶來的驚喜。之前，威馬汽車天價維修費被媒體曝光，車價13.98萬，維修費卻達到了10萬。上汽榮威Marvel X被追尾，雖然看起來只是保險槓輕微受損，但由於涉及電池，其維修費同樣超過了兩萬塊錢。有網友説，威馬和榮威可真是比寶馬還寶馬，比奧迪還奧迪。試問，某一天，大眾ID.4 X也發生了輕微的追尾或碰撞，消費者會要付出的代價會是多少，你，想好了嗎？
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