相比普通品牌的苦苦奮戰，豪華品牌的日子要好過許多。2020年，國內豪華市場累計零售252.91萬輛，同比增長14.7%，包括BBA、凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃和紅旗在內，許多都實現了“大豐收”。
同時，在BBA巨大的體量之下，其他品牌想短時間內超越很難，所以二線豪華品牌“老大”的爭奪，就顯得更加有看點了。
與往年凱迪拉克的“一枝獨秀”不同，去年期末考試的成績單上演了“迷案”。在官方公佈的數據中，凱迪拉克累計銷售了230,007輛，雷克薩斯為223,700輛，前者仍然勝出，但根據上險數反饋：凱迪拉克227,104輛，雷克薩斯為235,452輛，進口身份的後者，反而逆襲了，到底誰是真霸主呢？
同時，國內市場對於雷克薩斯越來越重要了，2020年，它全球的銷量為718,715輛，同比下降了6%，中國內地及中國香港貢獻了225,000輛，同比增長11%，也是幾大汽車市場中，唯一實現銷量同比增長的。
奇怪了，大家不是經常吐槽：雷克薩斯的“加價”、“動力差”嘛。國內銷量咋這麼好，進口身份，還能硬剛凱迪拉克？
槽點在使用中被縮小，銷售含金量真心高
由於90年代，雷克薩斯LS、LX等旗艦車型就進入了國內，它們的可靠性和舒適性又樹立了極為深厚的口碑。在品牌形象上，雷克薩斯或許不如BBA那麼有感染力，但相比凱迪拉克和沃爾沃等，它又多了幾分雅緻和親近感。
同時，儘管許多朋友在吐槽動力差，但無論市內還是高速行駛，真正超速或暴力駕駛的人很少，就算提速慢點，也無傷大雅。而另一邊是可靠性和保值率的反襯，“雷車”常年霸榜多家美媒的可靠性排名榜首，維修保養價格又相對適中，在同類中絕對算是省心的。
更誇張的是保值率，對比下10年車齡左右的A6L和ES殘值，您就知道它為啥是“理財產品”了，在二手車市場相當受歡迎，銷售速度還快。
乘坐的舒適性也是功不可沒的，身邊許多BBA的車主表示：雷克薩斯很舒適，這是座椅舒適度、高NVH水準和精細的做工所彙集成的，E/5/6開久了，走高速用次 雷克薩斯ES，“軟乎”的體驗確實讓人印象深刻。
另外，消費主力人羣80後、85後已經邁入40歲大關，有些覺得BBA高調、有些就是想圓兒時的夢，再加上豪車用户的換車頻率更快，所以保值率佔比相對更重，這些都是雷克薩斯能增長的原因。而且主力車型ES，儘管小幅加價，但仍比同級的競品便宜許多（官方指導價），一定程度掩蓋了性價比不高的劣勢，相比CT6、S90動輒8、9萬的優惠，ES真心是名利雙收，畢竟國人通常是買漲不買跌。
當然，銷售含金量高也帶來了“貴氣”的感覺，形象樹立還包含旗艦車型的地位，這種能力比凱迪拉克和沃爾沃要強很多。
車型佈陣仍有空間，到底誰是真霸主？
先説結論，車載君覺得：霸主應該還是凱迪拉克，雷克薩斯多出的上險數，源自於平行進口（不計入官方數據），趕上今年1月1日國六“一刀切”，許多經銷商在去年12月，把手裏的LX、LM都集中上了牌，這部分差額是造成“迷案”的主要因素。
雖然凱迪拉克仍是霸主，但進口身份的雷克薩斯對它的威脅，比沃爾沃和捷豹路虎等要大的多。
一方面是旗艦車型的堅挺表現，除了LS，LX和LM動輒加價20多萬，在過百萬級的頂尖市場中，這種現象儘管“病態”，但對口碑和品牌影響力的促進，肯定是有積極作用的，別説二線豪車，BBA也都羨慕這種能力呢。
另一方面是車型分佈的提升空間，雷克薩斯銷量最好的是ES，轎車方面CT是兩廂車，國人不太喜歡，LS定位又偏高，而凱迪拉克、沃爾沃和捷豹，都有真正走量的中型車和中大型車，如果未來雷克薩斯引入一款，比ES定位低的三廂車，銷量上的微小差距，很容易實現瞬間反超。
同時，別看雷克薩斯是進口身份，但中、低段車型的排兵佈陣，又充滿了“卡縫”哲學。如果説ES作為中大型車，是自降身價、以高打低，那麼定位中級SUV的NX，則是在衝高。它在海外被定義為緊湊級SUV，優惠後，實際提車價比XC60等要低一些，反而體現了“性價比”。
總的來説，雷克薩斯的銷量支柱，在中端及以上級別。在中、低端區間，它還缺乏適合國內消費者的車型，所以仍有釋放空間。
而且，作為2020年，唯一同比增長的重要市場，國內對雷克薩斯肯定會越來越重要，如果未來能國產，那麼它的殺傷力，還將進一步放大。
總結
相比其他二線豪華品牌，在大幅優惠的襯托下，進口、加價的雷克薩斯銷量上漲，相當於“站着，就把錢掙了”。但這之中，不可忽視的問題是，它的中、低級別車型，本身的定價不虛，而且熱賣的ES、NX又實現了精準的“卡縫”定位。
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