新能源汽車可以分為純電和混動，而混動也還可以細分為很多類型，這裏就不一一細説，而關於純電汽車的市場劃分其實也是近年來剛有個大概，而大多客户對於購買純電車型的顧慮有很多，其中就存在一個里程焦慮的原因，説白了就是續航。
曾經電動汽車還只是少數先鋒消費者的考慮對象，而進入2020年以來，向我諮詢買電動汽車的好友越來越多了。他們在選車時毫無例外地會關注一個問題：這車續航多少？我想買個續航越高越好的！
選車時，將續航這一屬性放在如此重要的位置，甚至高於外觀內飾、駕駛操控，這對燃油車選購來説是不可想象的 —— 買燃油車時，從來沒人問這車油箱有多大，畢竟車是用來開的，而續航長短在很多情況下都只是感知不到的屬性。
加大電池成為最粗暴的辦法
大電池，帶來更長的續航，只要續航足夠長，也就從本質上解決了里程焦慮。拿最近剛剛上市的小鵬P7來説，80.9kWh的電池組，帶來了超過700km的續航。這也是目前為止，成本最低，最粗暴的解決方式。所以很多廠家都採用這種方式來減輕用户的里程焦慮。廣汽新能源的Aion LX，電池組超過90kWh；蔚來ES8提供100kWh的車型供消費者選擇。
但大電池的侷限性也比較大，首先對車輛底盤的設計提出了更高要求，需要更大的軸距來實現電池組的裝配。這也就是説一些尺寸偏小的車很難通過這種方法來實現絕對續航的增加。當然了，未來電池能量密度的增加，或許能改善這一現狀。
另外一點就是車重，舉個例子，小鵬P7的整備質量在2噸左右，這對於一輛不到5米的車來説，還是比較重的，大車重也會影響整個車的操控感受。最後，也是最重要的一點，現在電池的成本比較高，採用大容量電池的車型，售價都會偏高。
用車習慣會對續航產生影響
傳統燃油車和純電動汽車在能源補充方面的思路是不同的。傳統車傾向於「特意」去加油這個行為，每次只需要耗費很少的時間就能「一次性」增加許多續航里程，低頻次高續航的體驗是消費者已經習以為常的。
純電動汽車則傾向於利用「碎片化」時間，尤其是「慢充」，利用閒置時間為車輛隨時補充能量，免去了「特意」的行為。「快充」作為一種緊急能量補充方式，雖然在速度上有追趕傳統加油的趨勢，但主要還是利用日常出行時車輛閒置時間，實現高頻次高續航的體驗。
電池的耐寒性
電動汽車續駛里程雖然已達500公里，但動力電池在低温條件下活性下降的特點依然存在，電動汽車高速行駛時續駛里程下降較多的弊端依然存在。也就是説，電動汽車續駛里程隨氣温與車速出現波動的情況並沒有發生改變。
一旦在在冬季用車或高速行駛，由於對電池電量到底能讓車輛行駛多少路程很難把握，一旦在路上沒電趴窩。那''里程焦慮''就不可避免地還會出現。
充電設施並不算完善
充電的基礎設施尚不完善也同樣導致''里程焦慮''存在。根據充電基礎設施聯盟統計的數據顯示，我國的公共充電樁數量約為41萬台，但是氫雲鏈發現這其中多數充電樁都是集中在一二線的城市，而分佈在三四線城市的數量佔比較少，這對於這些地區的消費者來説充電仍然較為困難。
寫在最後
目前市面上續航最強的純電動汽車其續航里程已經超過了800KM，但是不要忘記了，電池經過老化和冷熱環境的影響其續航很可能會大打折扣，充電速度的緩慢也是一大需要解決的難題，畢竟目前還做不到充電5分鐘，開車2小時。
【來源：言車有徐】
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