【導語：日前，工業和信息化部再次公佈2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制。換言之，對外資品牌而言，在合資車企中可以爭取更多的股權，甚至有機會在國內單獨建廠，國內汽車行業的未來充滿着變數。】
撰文|一頁書、編輯|禾 子
合資股比的限制並非空穴來風，汽車外資經歷了漸進式股比放開。早在2018年我國就取消了專用車、新能源車的外資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制。按照此前的計劃，2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這樣的變化對中資方而言意味着什麼呢，新政策是否意味着打開了“潘多拉魔盒”呢？
股比限制下的“市場換技術”成效顯著，坐享其成不利於長久發展
談及合資股比限制，還要從頭説起。1956年，中國人自己製造的第一輛汽車——解放牌載貨汽車從長春一汽總裝線上盛裝下線，中國汽車工業也隨即開啓了滾滾歷史長流。不過，在此後的幾十年間，以國有企業為主體的汽車產業發展受限，總體來説這些企業缺資金、缺技術、缺經驗、缺人才。所以在1994年，為了促進國內汽車產業的發展，國家發佈了《汽車產業政策》，內容中明確了以轎車為主的汽車發展方向，首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車，同時對合資產品有了明確的國產化要求，這就是“50比50”合資股比限制的由來。
對中方企業而言，通過市場換技術可以促進自己的提高；同時對有技術但缺市場的外資企業而言，又可以開發一個潛力巨大的市場，同時相互分擔風險，也相互制衡，彼此的合作可以實現共贏。自此，中國汽車工業的發展進入了加速期，改變也是顯而易見的。
中國車市逐漸成為了全球最大的區域市場，新車年銷量達到2000萬輛，對合資的雙方都有收穫。首先，對我們自己而言，汽車的生產製造有了行業標準以及標準化流程，同時國內車企在研發技術方面有了核心的支柱，也對接下來發展新能源、智能領域打下了基礎。對外資方而言，中國市場也成為大多國際車企全球化的最大板塊，為他們換取了鉅額利潤，同時在中國市場的佈局影響着企業整體的發展。
雖然這樣獨特的合資汽車產業模式，對於全面落後於世界的國內汽車產業體系而言有着巨大的帶動作用，但是也抑制了本土品牌的發展。在相關政策的作用下，源源不斷的利潤已經讓部分中方汽車企業喪失了自主發展的能力和新的想法，有的企業乾脆完全仰仗外資技術和資金坐享其成。那麼此時正需要引入一些“活水”，形成新的競爭性市場格局。
“潘多拉魔盒”促大浪淘沙
放開合資股比限制如同打開了“潘多拉魔盒”，對傳統車企而言相當於進入了大浪淘沙的新時代，在對政策的解讀中可以明確的是，在股比限制完全放開後，外資品牌想獲得更多股比，只能在現有合資體系中爭取。
自主板塊弱的中國車企將會加速出局，最明顯的例子就是華晨寶馬。2018年，寶馬與華晨正式簽署協議，2022年寶馬將增股華晨寶馬股權至75%，對價為36億歐元，同時寶馬集團和華晨汽車集團的合資協議延長至2040年。雖然作為老牌自主企業，華晨曾經也有過一段輝煌時期，但是因為過度依靠華晨寶馬的豐厚利潤，還是在經營上出現了問題，走上了破產重組的道路，未來寶馬更換新的合作伙伴也不是沒有可能。
與此同時，如果外資方處於弱勢，或將丟失更多股權。中國市場曾是PSA集團在全球最大的單一市場，2014年PSA全球累計銷量增長4.26%至293.89萬輛，其中在華銷量增長31.9%至73.4萬輛。不過好景不長，國內市場的產銷數據開始逐年下滑，2019年PSA集團在中國及東南亞地區的銷量下滑55.4%至11.7萬輛，而其在華唯一一家合資公司神龍汽車公佈的數據顯示，2020年共銷售50267輛新車，同比下滑55.74%。雷諾已經率先退出中國市場，那麼對在國內反響慘淡但是依舊堅持的PSA來説，未來在與東風汽車的合作中會不會丟失更多股權呢？
“博弈”即將開始，究竟哪一方在談判桌上將丟掉更多股權呢？我們拭目以待。
特斯拉獨資模式或被效仿
新能源是汽車工業的大勢所趨，各大車企已經將電動化的發展列為了重中之重，同時按照新的政策，外資品牌如果想新建整車企業，那麼只能選擇新能源。
部分外資企業已經率先佈局，在新能源領域陸續成立了新公司。江淮大眾“第一個吃螃蟹”，去年大眾入股江淮獲反壟斷審查通過，交易完成後，大眾將持有江汽控股50%的股權，並持有合資公司江淮大眾75%的股權，如今新公司已更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”；去年4月，豐田與比亞迪合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立；去年7月吉利和戴姆勒成立了智馬達汽車有限公司，新合資公司將在中國工廠生產smart電動車；不久前奧迪一汽的項目也順利落成，奧迪及大眾汽車集團持有新公司的60%股份，一汽集團持股40%；此外，長城與寶馬合資的光束汽車項目也已經啓動。當下，新能源領域已經成為新的逐鹿之地，未來中外雙方在該領域的合資動向將有新看點。
那麼特斯拉的獨資模式是否會被效仿呢？2019年年初，特斯拉在上海的超級工廠正式宣佈動工，特斯拉隨即成為國內汽車產業裏第一家完成獨資成立新公司的國外汽車企業。此後，僅用短短十幾個月的施工，特斯拉上海工廠就實現了特斯拉Model 3的國產，並且迅速拉低了其入門價格。伴隨着國產化的進一步深入，以及售價的多次下探，去年全年特斯拉Model 3在中國市場的銷量達到了137459輛，成為了國內新能源汽車單車銷量冠軍。先不論關於“割韭菜”的負面爭議，至少特斯拉第一個嚐到了合資股比限制開放的紅利。那麼對海外車企而言，股比限制放開後，如果擁有足夠的信心以及硬實力作為支撐，為何不選擇像特斯拉一樣，直接把中方企業“踢開”，實現自己利益最大化呢？
點評
站在自主品牌的角度思考，對強勢者而言或許新的變革可以讓自己在合資中獲得更多話語權，不再看外資方的臉色行事；對弱勢者而言，或許淪為幫外資方代工又要貢獻經銷網絡的角色，而回報卻很低得不償失。未來的變數很大，經歷大浪淘沙後，留下的都是精華，可以肯定的是新政策將更有利於中國汽車工業的長久發展。
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