在造電動車這件事上，傳統廠商中廣汽新能源算是走得比較激進的，Aion LX對國產電動車進行了幾個突破，3.9秒的加速、650公里續航、L3級自動駕駛，對於一台家用SUV來説未免有些誇張了，所以Aion V換了個路子。
對於一台傳統燃油車來説，人們最在意的往往是駕乘感受或是設計造型，如果按照我個人的喜好來説，駕駛體驗是第一位的。但電動車附帶的里程焦慮和充電便利性依然是個背景板，所以續航能力還是大頭，關鍵是，當電動車用於日常家庭時，這些性能該如何平衡？它們各自應該待在一個什麼樣的尺度上？
廣汽新能源Aion V 80 MAX版
車身：5座緊湊型SUV，長4586mm，寬1920mm，高1728mm，軸距2830mm，最小離地間隙160mm，行李廂容積-，整備質量1930kg
電機：單電機，前置前驅，最大功率135kW，峯值扭矩350Nm
電池：三元鋰電池，容量81kWh，工信部綜合續航600km，
底盤：前麥弗遜後多連桿，電動助力轉向，前通風盤後盤式剎車，輪胎規格前後255/45 R20
行駛性能：官方百公里加速時間7.7秒，最高時速175km/h，官方百公里耗電量14.8kWh/100km
指導價：補貼後23.96萬元
當然，這並沒有一個標準，比如十幾萬的神魔大戰場可以覆蓋兩百多到五百多公里，再便宜些能夠看到200公里的城市微型車，甚至能到300公里；再貴些可以買到一百多萬的特斯拉，能跑六百多公里，也可以買到二十多萬的特斯拉，也能跑六百多公里，或者再偏執一些，花200萬買個保時捷Taycan Turbo S，而這些人估計也不會在乎續航只有400多公里了。
對，也是我開的
國產電動車中，新勢力陣營比較有代表性的有蔚來，直接走了高端路線，且性能強悍，這條路線與廣汽新能源有些類似；小鵬的路略有不同，比如它會推出P7這樣一款車，轎跑定位，卻有700多公里的續航，有趣；傳統廠商中，吉利選擇了穩紮穩打，幾何系列還沒有出現太過超前的設計理念、高性能、超長續航這類東西，這是一種比較符合其市場基礎的親民路線。
所以能夠看到，每一個廠商都對造電動車有着自己的理解，並且在諸多方向中作出了取捨，選定了一條路正在試着摸索。
廣汽新能源選擇拓展出專注於純電動的Aion系列，並在續航里程、動力性能、智能駕駛等模塊着重突破，尤其是從LX開始。只不過我覺得Aion LX的策略還帶着些急於堆砌底牌的稚嫩，而Aion V才算是在家用的路上走起來了。
續航：600km是個心理門檻
對電動車主來説，基礎的續航能力和途中的充電設施是里程焦慮的根源，基建方面國家正在大力推進，用户層面無法左右，我們能夠主動選擇的只有不同續航的電動車。
每個人心理上都會對續航里程有一個敏感數字，比如如果是家用的第一輛車，這個數字多在400、500、600之間，當然，這也跟每位車主能夠享受到的充電便利性有關。
有的車主家中和公司充電方便，且平日沒有長途需求，那這個敏感數字也許能寬容到300，更有甚者，像寶駿E200這類車的用户，是否本就沒有這一敏感點？而若通勤單程在30甚至50公里以上，我猜他們的敏感數字至少在400以上，而500大概是個“舒適數字”，600可能算是“奢侈數字”了。
Aion V的工信部綜合續航里程標在了600km這一比較關鍵的檔位，在全世界所有的電動車中也能排的上前列，這方面想來不會給用户帶來什麼困擾，畢竟它也付出了一些代價——81kWh的三元鋰電池包可不小，也不輕。當然了，它還有400km和500km的版本，也更便宜（15.96萬和17.76萬）。
我們所試駕的車輛最終表顯的電耗水平是27kWh/100km，這個數字不小，按照官方參數來算的話，81kWh的電池容量撐到600km，平均電耗不能超過13.5kWh/100km，實際數字已經翻倍了，當然了，如果要給它找個藉口也比較好説——試駕當天我們全天都開着最低温度6擋風量的空調，海口實在太熱了，而我們全程也幾乎都在激烈駕駛。
對電動車來説，空調是其續航能力的當頭大敵，如果大家還記得之前我對LX的試駕報告中展示過，它的電量消耗比例中，空調佔了三分之一，相當恐怖，如果不用如此極端的方式去使用空調，而是設定正常温度和風量，我猜測Aion V在夏天的實際電耗應該在20kWh/100km左右，一定會比理想數據更高，但不會太誇張。
內部體驗：Aion找到自己了
Aion系列，LX是第一個極度有特點的車型，中控的彎折大連屏、門板上的高級面料、能夠全方位調節還帶按摩的賊豪華的第二排座椅，方方面面都在體現着它想要去體現的豪華氛圍，但放在一起卻突然顯得有些堆砌感，就好像奶茶好喝，糖放太多也會齁得慌，去沙縣吃出人均兩百塊，不是説不好吃，而是真沒必要。
在這個方面，Aion V把尺度收回來了一些，大屏還是大屏，但這次我的注意力被它的語音交互成功吸引了，沒別的，就是覺得這套語音實在是——太快了！！！
其響應速度基本上與真人對話的節奏相同，並且喚醒之後它有90秒的對話等待時間，也就是説一個命令執行完，90秒內再次發起對話就不需要重複喚醒，直接説就好了。
當然這樣的邏輯會帶來一個問題，就是車內乘員互相交流時，車輛會一直持續地錄入和識別，儘管絕大部分時間裏，系統都能正確地判定這是人類之間的交流，但依然會有偶發性的誤觸發，某些關鍵詞和關鍵句會把語音系統“逗”出來，進行一些誤操作，所以我的習慣是執行完一個命令後直接把這一次的對話終止。
不能否認，這套語音系統的功能性的確非常強大，雖然我讓它搜索“鐵秀”時，它會給我朗讀“鐵鏽”的百科內容，但我選擇了原諒。另外，車內的材質凡是能夠觸及的地方基本上都用了軟性包覆，而且看起來極有質感，這個“看起來”很關鍵，因為能看起來不錯就夠了。
而能夠“看起來”的地方，還有後排，這也是Aion V這輛車最驚到我的地方，因為我當時無論如何也不會去做這種心理準備——這輛電動車的後排怎麼會這麼大？？？其後排腿部幾乎達到了高鐵二等座的前後空間，這對於一輛外部車長4586mm的車來説相當不真實。
不過想到當初LX也同樣是不那麼巨大的外部尺寸裏面有着一個相當驚人的後排空間，想來應該是廣汽這套GEP 2.0純電平台在內部空間結構上有着針對性的設計，因為81kWh的電池包並沒有對車內空間造成任何形式的侵佔，這一點值得稱道。
科技：錦上添花
這個錦上添花是針對當下來説，比如它是汽車行業內比較早的在量產車上搭載5G技術和L3級自動駕駛技術的，它搭載了華為巴龍5000 5G芯片配備5G T-BOX（帶V2X模組） 以太網，而要實現全面的V2X萬物互聯，沒有5G級別的傳輸速度是做不到的。
而L3自動駕駛技術則是新增了高精地圖模塊，能夠為車輛提供更即時更精準的道路信息，這是更高級自動駕駛的必要條件，而這個條件，同樣離不開5G的傳輸速度，另一方面，大規模量產上路還需要等待法規的開放。
但實際上，這套技術體系暫時還無用武之地，因為要想實現全面的萬物互聯和自動駕駛，自己的車上搭載相應技術是必要條件，而所有的車全部搭載才是充分條件，所以大家也就懂了。
駕駛：很電動啊
很電動是什麼意思呢？典型的電動車的駕駛感受是什麼樣的呢？這裏不考慮小容量電池的純電動轎車，只參考大續航版本的SUV。由於電池容量大，重量也就大，更大的慣性讓車輛的動態響應在很多情況下都不能很好的達到心理預期，這個特性在剎車時比較明顯。
至於加速階段倒是影響不大，電機的扭矩瞬間爆發不是蓋的，儘管Aion V變成了單電機前驅，其加速時的動力響應依然生猛，在場地內擺好的金卡納賽道上，我會遭遇剎不住車、轉向不足、推頭打滑等等問題，但從來沒覺得動力響應不夠倒是真的。
不過啊，畢竟是個又高又重的SUV，它難免有點笨啊！轉向比超出了我的預料，一個簡單的麋鹿測試幾乎要每邊打過半圈，而在連續的繞樁測試中，我在最後一個樁前對車身的信任過猛，沒能剋制住自己的右腳，最終導致了一記猛然的轉向不足，讓我直接軋過了最後一個樁，而在這個過程中，我無能為力，因為前輪已經在這光滑的地上摩擦了。
好在後面的路段上我剋制住了我的野性，慢慢習慣了這輛車的動態反饋，其實在道路上駕駛時，它的懸掛是相當硬朗的，路感極其清晰，頗有幾分莫名其妙的運動感，應該是考慮到電動車加速時的扭矩爆發容易讓人體產生不適感，高重心的SUV更甚，如果懸掛過於柔軟的話會加劇這種情況，於是必須讓它硬。
好吧，我找出了一個還不錯的理由，但要是再讓我去金卡納賽道上跑跑，恐怕我就先撒腿快跑了。不過看着Aion系列的變化，心中多少也有些欣慰的感覺，每一款車每一個品牌都是在摸索中成長併成熟的，人也會慢慢知道下次去沙縣不必再點兩百塊錢，但如果能多加個滷蛋……那是必須的啊！
本文作者為踢車幫 劉劍星
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。