你覺得奔馳應該如何去設計一台純電動車？
我細想了一下還是挺複雜的，畢竟奔馳嘛，首先排面和氣場不能丟，外觀是不是得保留奔馳的傳統，要hold住不同的場合。另外內飾也得是豪華、氛圍和科技的結合，這身體和精神上的感受都要照顧到。
所以除了賞心悦目的設計，智能化的功能也都要往裏塞。
還有都開上奔馳了，不能老往充電站跑吧，所以續航不能拉胯。最後一點，開高速也不能總是親自開，太累了，得有種請了司機的感覺，那輔助駕駛以及自動駕駛是不是也得安排上了！
這樣一盤算，奔馳設計團隊的任務還是挺艱鉅的。
但是，在接連看到EQS和這次全新發布的EQXX之後，我怎麼感覺是我想多了呢？
風阻等於續航，大於設計在奔馳內部，工程師的話語權肯定遠高於設計師。無論是EQS還是EQXX，設計是圍繞着風阻的，因為我感覺在奔馳的認知中，風阻是提升續航表現中不可或缺的一環。
在EQS上，風阻係數是Cd 0.20，當下風阻係數最低的量產車。反映到更精確的數據上，搭載111.8kWh電池的EQS已經把CLTC工況續航里程提升到了849公里，對於一款大型豪華純電動車來説，能耗表現已經足夠出色。
而概念車出生的EQXX直接把這個數字降到了Cd 0.17，很誇張的數字。極低的風阻係數更是讓“僅”搭載100kWh電池組的EQXX可以實現1000公里的續航里程，百公里能耗降至10kWh。雖然這是模擬出來的數據，但是我感覺奔馳應該不是在畫餅。
畢竟除了極佳的風阻係數以外，EQXX還擁有全新設計的電池組。通過將電芯直接放在車底的均熱板上進行散熱，EQXX的電池組取消了液冷結構，從而實現了400Wh/L的能量體積密度。
與EQS搭載的電池包相比，在電池容量接近的前提下，EQXX的電池包體積縮小了一半，重量降低了30%左右。據説EQXX的車重僅有1.75噸，和相同尺寸的燃油車十分接近。
另外，EQXX還將搭載最大功率150kW的後橋電機，應用了碳化硅功率模塊，進一步降低了損耗。再加上車頂的117塊太陽能電池能持續為車內的電器供電，EQXX的續航里程又能提升25km。
極低的風阻加上更輕量化的車身，奔馳為了續航，的確拿出了大廠應有的技術。但是為此，奔馳卻妥協了外觀。
EQS就不多説了，不是我故意吐槽奔馳，關於EQS的外觀設計，的確是吐槽的聲音更多一些。畢竟作為一款純電的S級，EQS沒有展現出S級該有的氣場，這與我們的期待產生了不小的落差。
至於EQXX，我個人感覺是可以接受的。畢竟這種“Long Tail”的車身造型更多出現在那些追求極速的Hyper Car上，而且EQXX的側面設計看着還有點像四門的邁凱倫Speedtail，這設計是不是很贊。
可網上的評論就沒有那麼友好了，和EQS一樣，大部分網友依然在吐槽EQXX。
與現款奔馳甚至是EQ系列完全不同的前臉造型加上長尾的設計，EQXX的確不像是我們認知當中的奔馳。而且作為一款可能在2025年才會正式量產的概念車，EQXX的外觀設計並不概念，你説它今年上市我覺得也很合理。
另外奔馳這樣設計的目的是為了降低風阻，降低風阻又是為了提升續航，可風阻係數真的是未來純電動車提升續航必不可少的一環嗎？
很難説，如果能實際測試下EQS的續航能力，可能就有答案了。
“千篇一律”的大屏和EQS一樣，EQXX的內飾依然是介紹的重點，但似乎也依然只有屏幕。
相較於EQS使用三塊屏幕組成的中控台，身為概念車的EQXX在設計上必然會更加極致一些。所以奔馳直接在EQXX的車內放了一塊尺寸達到47.5英寸一體式屏幕，分辨率達到了8K。
發佈會上，奔馳也展示了這塊超寬屏的功能。比如在導航模式下，EQXX搭載了3D實時導航系統，相較於目前已經算蠻常見的AR實景導航來説，3D實時導航更像是我們在遊玩一款開放世界的遊戲，能帶來沉浸式的互動體驗。
看着很有科技範，但作為一款奔馳的概念車來説好像又很平淡，畢竟其他品牌也都是這樣設計的。
自從W222驚豔問世之後，奔馳的內飾設計就引領着整個汽車行業。那種可以將科技、豪華、氛圍完美的融合的感受，只有當你坐進過奔馳的車內才能體會到。自此，大家對於奔馳內飾的期待，可以説超過了外觀。
而在EQXX上，我感受到了科技，感受到了未來，但是卻感受不到這是一台來自未來的奔馳。
這只是一台強調續航的概念車話又説回來，我自己都感覺對於EQXX的期待值有些太高了。
它只是一台概念車，甚至連定位都沒有確定，會是純電的C級還是CLA呢？而且奔馳這次強調的是EQXX的續航能力，超低的風阻、全新的電池包、車身結構等亮點最終都是服務於更低的能耗以及更長的續航里程。
至於我們更關注的智能化，奔馳其實並沒有展示或者根本沒想通過EQXX這款車型來展示。只不過在我們的構想中，奔馳嘛，就應該是全能的，是可以引領汽車行業發展的“發明者”。
所以，我覺得EQXX還能變得更好。