新京報訊（記者 陳琳）6月23日，中宣部舉行中外記者見面會，5位來自軌道交通、公路、港口、海事和救撈領域的基層優秀黨員代表來到見面會，圍繞“建設人民滿意交通，我的崗位在一線”與大家進行交流。説起“最自豪的一件事”，5位代表都提到了自己崗位上的重大事件。
北京地鐵運營有限公司調度指揮中心調度總長陳文
幾次重大活動的保障，讓我引以為豪
北京地鐵有全世界規模最大和最繁忙的軌道交通線網，陳文用一組數據來説明。規模最大指的是它目前有24條運營線路，運營里程是700多公里，車站有400多座。最繁忙説的是它每天開行1萬多列旅客列車，最小行車間隔達到1分45秒，年客運量將近39億人次，單日最高客運量達到了1300多萬人次。
如果把這龐大的軌道交通網比作一架聯動機，調度指揮中心就是這架聯動機的中樞神經。調度指揮中心的主要職責包括三部分，日常運營組織指揮；各類突發事件應急處置，突發事件包括地鐵自身的車輛設備設施發生故障後的處置，以及公共安全類、公共衞生類所有重大應急職責。還有夜間地鐵的停運，利用停運時間進行車輛設備設施的檢修和施工管理。像奧運會、國慶等重大活動，地鐵公司的總指揮部都設在調度指揮中心。“所以我現在更願意用北京網絡化運營的‘最強大腦’來形容調度指揮中心。”
陳文從1989年大學畢業被分配到北京地鐵，今年已是第32個年頭。“這麼多年裏我經歷過幾次大考，讓我終身難忘。”陳文説，2008年奧運會、2009年國慶60週年、2015年的“九三閲兵”，2019年的國慶70週年等系列重大活動的保障，讓他引以為豪。
為了讓總指揮部運轉順暢，陳文和同事們制定了一系列行之有效的措施。首先是建立了扁平化的應急指揮體系。其次，建立了高效的信息化應急指揮系統。指揮部能夠聽得見現場的信息、看得見現場的車站，哪怕站外、列車上的任何一個圖像，都能夠隨時指揮。
三是建立了精準對接機制。一些重大活動保障，北京地鐵承擔着一些羣眾遊行、參演人員的集結疏散任務，建立精準對接機制可以使車輛運行和疏散人員無縫銜接。
此外，制定了綜合的、各類突發事件的預案，把困難想到最難。預案出台後，在演練中進行檢驗，在覆盤中進行完善。
青海省公路局海東公路總段養護中心副主任賀生蘭
危險來臨時，她作為黨員衝在第一個
從小受父輩影響，賀生蘭20歲就參加了工作，進入了公路養護行業。養護工作雖然很辛苦，但經過30年的努力工作，讓她對公路養護有了更深的理解。“公路養護多數為野外作業，除了日常的清掃路面、疏通涵洞、清理邊溝以外，還有隨時準備搶修保通的工作任務。”賀生蘭説，青海海拔高、自然條件差，但她和同事們依然堅守在一線養護工作中，為人民提供安全、暢通的出行條件。
説起自豪的事兒，也是在她的團隊和工友們的努力下完成的。2015年7月份的一個下午，在一次例行巡查公路的時候，省道213策磨線上由於發生了強暴雨，導致兩個涵洞被淤泥和雜物堵塞。涵洞內空間較小、狹窄，必須要靠人工一鍁一鎬來清理。儘管賀生蘭和工友們在路面的積水處理、引水方面做了大量的工作，但由於地勢低窪，雨水還是不斷地灌進涵洞裏。
“為了第一時間清通涵洞，我們冒着雨，用鐵鍁、用洋鎬，人工所有能用的手段我們都用了，但是涵洞裏的泥漿不小心會灌進我們的口鼻，威脅到生命安全。我們試着用抽水機，但泥漿中有石子，抽水機用壞了兩台。”賀生蘭説，人工和機械都無法進行下去，他們的清理工作一度停下來。當時大家特別沮喪，但公路交通安全通行不能等，更不能慢。她作為工區長，作為黨員，第一時間忍受着涵洞的臭味和隨時可能吸入口鼻的泥漿，戴着口罩鑽了進去。因為涵洞空間較小，涵洞裏直不起身，站不直腰，她就半蹲在涵洞裏面，用桶將泥漿一桶一桶地抬出來倒掉、再抬出來倒掉……
她的行動感染了大夥，在她的帶動下，黨員帶頭鑽進涵洞，抬倒泥漿。當所有的泥漿下降到不再影響安全的時候，他們加快了速度。就這樣，涵洞終於疏通了。他們出涵洞時，雨停了，天上的星星也出來了。
山東省港口集團高級別專家、“連鋼創新團隊”帶頭人張連鋼
核心技術不在表象裏，在我們的腦子裏
山東港口青島港“連鋼創新團隊”，是專業從事自動化碼頭規劃設計、集成建設和運營管理的團隊。團隊目前有核心成員26人，平均年齡34歲。“我們用了三年半的時間，建成了目前世界上自動化程度最高、作業效率最快的全自動化碼頭。”這也是張連鋼認為最讓他自豪的事。
山東省港口集團高級別專家、“連鋼創新團隊”帶頭人張連鋼。受訪者供圖
跟傳統的人工碼頭相比，自動化碼頭的作業效率更高，大約比人工碼頭高30%。作業的質量也更高，自動化碼頭的貨損貨差率可以實現0的水平，在作業的穩定性上，比人工碼頭也要高，可以保證船舶按時到達、按時完船。
自動化碼頭起源於歐洲，它的核心技術長期被歐洲一些國家所壟斷。“我們在建設自動化碼頭的時候，也曾經到國外自動化碼頭學習考察，但是在這個過程中，我們沒有學到真正有用的東西。”張連鋼説，學不到國外的技術，就只能靠自己來自主創新、研發。
在艱鉅的任務面前，黨員的先鋒模範作用、拼搏奮鬥的精神就全部展現出來。在三年半的時間裏，張連鋼的團隊沒有節假日，研發團隊自發成立了很多工作羣，經常到了下半夜，羣裏還在討論相關的技術問題。從每一個環節、每一個細節進行認真分析、討論、研究，前後累計召開了3000多個技術分析會，對碼頭的所有細節都進行了反覆論證。“我們用三年半的時間，完成了國外八到十年的開發建設任務，在工期上我們縮短了一半，但工時並沒有縮減，只不過我們是把一天當做兩天用。”
張連鋼説，建成後的自動化碼頭，是目前世界上自動化程度最高的，碼頭上所有的操作過程都是全自動，比歐洲的自動化碼頭作業效率高50%。“我們前些年也接待了來自歐洲的考察代表團，我們去的時候他們不讓看、不讓下車、沒收手機，但是他們來看的時候我們放開讓他們看，可以拍照，可以到現場觀摩，因為我們覺得，核心技術不在表象裏，核心技術在我們的後台、在我們的腦子裏。所以讓他們看，也是我們的一種自信。”
上海浦東海事局副局長陳維
成功查處首起謊報瞞報危險品違法行為
陳維打比方説，海事就像是“水上交警”，他們的職責是讓船舶航行更安全，讓海洋環境更清潔。現在都流行“海淘”，大家在網上買的服裝、傢俱，這些很多都裝在集裝箱裏面，通過船舶飄洋過海到達全國各地，再送到大家手中。這些集裝箱裏面除了裝有這些普通貨物以外，還會裝像打火機、煙花爆竹等危險品。陳維的工作就是要從這些茫茫箱海中找出危險源。16年來，她和團隊成員共排查出1600多個謊報瞞報的危險品集裝箱，保障了進出上海港船舶載運危險貨物的安全。
上海浦東海事局副局長陳維。受訪者供圖
在浦東海事局工作20年，陳維一直在做一件事情，就是開箱查驗。2005年4月29日，她鎖定了第一個目標箱，成功查處了首起謊報瞞報危險品的違法行為，實現了直屬海事系統開箱查驗零的突破。整整16年過去了，今年的4月29日，開箱查驗作為海事監管措施被寫進了新修訂的《海上交通安全法》。“16年前的一次探索以及16年來的基層實踐，最終化成了海上交通安全法的一個條款。我覺得，沒有其他事情能夠讓我更值得自豪了。”陳維説，剛開始做開箱查驗的時候，她也遇到了不少困難，聽到了不少質疑聲。“我是一名共產黨員，堅守初心使命是我必須做的事情，既然我選擇了這份工作，我就一定要把它做成。”這麼多年來，她也相信任何工作只要能夠多堅持一些、多付出一點，日拱一卒，積少成多，總能把事情做成。
交通運輸部南海救助局高級輪機長裴繼文
能夠救助遇險羣眾，是我最值得自豪的事情
今年是裴繼文從事海上救助工作的第30個年頭。交通運輸部救撈系統，也就是海上救助打撈系統，簡稱“救撈”，負責我國海上突發事件的應急救助搶險打撈的處理。他所在的南部海區海域面積很廣，氣候環境也很複雜，每年還遭受多個颱風侵襲，給過往的船舶造成很大威脅，因此他們救撈系統的船舶都按照動態待命的要求，部署在航行密集區域和事故易發區域隨時處置海上險情。
交通運輸部南海救助局高級輪機長裴繼文。受訪者供圖
裴繼文説，常年在海上值班待命，能夠救助遇險羣眾，是他最有成就感、最值得自豪的事情。“我們救助船在海上救助值班，通常在接到救助任務指令的30分鐘內要出動救援。”裴繼文説，對他們來説，日常在海上沒有救助任務的時候，他們就開展一些救助技能方面的訓練。
所謂養兵千日，用兵一時。對船員來説，大風浪就是主戰場，訓練就是他們的日常工作。每次海上台風肆虐的時候，海面上的商船回港避風，在那時候他們正好相反，要迎着颱風出去。很多商船在無線電裏很驚訝地衝他們高喊，“前面就是颱風中心，你們是不是把航向搞錯了？”這時候，裴繼文和同事們會通過無線電很堅定地告訴他們，“我們是救助船，我們的航向沒有錯，我們是海上救助人，我們要到颱風中去執行救助任務。”
裴繼文介紹，對救撈系統來説，他們有一個優良傳統，這個傳統就是把支部建在船上。“每艘船都有一個黨支部，在船上，我既是一名船員，也是一名黨員。關鍵時刻，黨員衝在前。”他記得最長的一次救助有三天三夜，那一次海面上風力陣風有14級，浪高10多米，船舶橫搖在50度左右，他們輪機部的人員一直堅持在機艙做維修和搶修船舶機械工作，保證了船舶運行。
新京報記者 陳琳
編輯 樊一婧 校對 李立軍