在這裏，我們不談四驅性能，也拋開駕駛者的越野駕駛技術，我們單純就從車輛的外形和基礎結構而談。對於一輛越野車乃至SUV而言，通過性的硬指標其實就是指接近角、離去角和通過角。
接近角、離去角以及通過角，這些角度越大，那麼在你越野的時候能夠“入門”的“坎”就越高。打個比方來説，假如你用個素車跑沙漠，也許你的駕駛技術很強，車輛四驅也很可靠，但是面對沙坡你的車頭都會鏟沙子，下了沙坡兜後槓，你怎麼跑？
最簡單的一招，就是更換前後保險槓，更換短小的競技槓，從而來提升車輛的接近角以及離去角。而且很多越野車的改裝競技槓採用了金屬材質，恨不得有些保險槓更是與發動機保護殼採用了一體式，增強了越野時的強度，同時也保護了發動機。
通過更換短小的競技槓能夠提升了接近角和離去角，那麼另外一項重要的指標就是通過角。而和通過角息息相關的就是最小離地間隙，離地間隙越大，通過角也越大。那麼，抬高車身讓底盤與地面的距離越遠就可以大大提高通過性。
當車輛的底盤升高之後，無論你是跑沙漠滾個刀鋒、騎着沙梁跑，還是爬個角度大的坡最後上到平地絕對是一個強有力的保證。那麼如何升高底盤高度就有着幾種不同的方式。
在目前，大部分越野愛好者選擇最多的是從懸架和避震動手來提升底盤高度，而這也牽一髮而動全身的事。對於前後橋全部採用的整體橋的車型，例如牧馬人來説，如果説僅僅升高升高個1、2寸的話，可以通過調整轉動軸以及整體橋連桿角度就行。升高3寸甚至更高的話，那麼就需要更換更長的傳動軸、整體橋連桿擺臂，更極端的話還有可能去切割擺臂連桿的連接基座。
還有些越野車的後懸架採用的是整體橋，而前懸架則採用了獨立懸架。那麼對於這樣的車型來説，升高底盤前懸架就需要更大的手術來提升，除了必須要更換的長液壓桿和避震彈簧外，副車架、連桿、擺臂和傳動軸都需要加長以滿足保證升高底盤後不改變輪距。
以上，談到的是從升高懸架來提升底盤的離地間隙，還有就是可以通過更換車橋來升高底盤，就是更換門式橋。門式橋其實就是車橋內的傳動軸並不直接連接在車輪上，而是通過半軸與一套減速機構相連，從而使半軸與車輪圓心不在一個平面上。
其實，在我們生活當中就能見到門式橋，例如大巴車，就採用了反向門式橋。其目的就是為了降低乘客上下車的踏步高度。還有就是經常會在東南亞和美國能夠看到的一些低趴範兒的皮卡，這些都用了反向門式橋，都是為了降低底盤高度。
當然，大部分的門式橋還是為了越野而改裝，軸心位置高於輪心位置，升高了底盤的高度，大大提高了底盤高度。得到了更大的離地間隙，所換來的就是更大的通過角，那麼通過性也就越強。
而對於整體橋的車型來説更換門式橋來説，似乎可以説是一個並不需要的大工程。不需要更換車橋、不需要更換避震系統、不需要更換懸架的連桿，只需加裝半軸與車輪間的減速機構。
此時，似乎有人該問了，難道獨立懸架就不能改門式橋來提高底盤高度嗎？答案是當然可以改，因為畢竟有些UTV的前懸架就是獨立懸架，並且採用了門式橋的結構。
但是，對於採用獨立懸架的越野車來説，想要改裝門式橋結構，並不會像整體橋的懸架結構改起來那麼便捷。這需要複雜的配件、大量的工作、麻煩的工序，而且這個改裝也是需要一筆相對不菲的費用，沒有整體橋去改門式橋來得直接。
寫在最後：以上呢，就是簡單聊了聊為了提高通過性的幾個改裝。如果説僅僅是更換前後保險槓不會對車體進行改動，而選擇改動避震和懸架系統以及更換門式橋呢，則會降低你的非越野日常駕駛質感。不過，對於越野改裝來説，哪一項不是動一發而牽全身呢？換了前後競技槓，難道你就不想再提升底盤高度嗎？
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