出品 | 子彈財觀
作者 | 許芸
編輯 | 蛋總
在剛過去的6月，中國車市總算從泥沼中掙脱了出來。
備受上海疫情影響的上汽集團（以下簡稱“上汽”）的銷量也展露回暖跡象，不過，在當前競爭激烈的新能源汽車領域裏，上汽卻未能從“燃油車霸主”順利過渡成為“新能源汽車霸主”。
7月8日，上汽發佈了2022年6月份產銷快報。6月，上汽月銷量擺脱了負增長，共售出483584輛整車，較去年同期上漲47.16%，環比增長33%。
值得注意的是，在上汽今年1-6月整車累計銷售223.43萬輛、同比下跌2.74%的情況下，其新能源汽車累計銷售392749輛，同比增長32.9%，但這樣的成績相較於昔日“小弟”比亞迪的641350輛來説，還是少了近25萬輛。
在資本市場，7月11日汽車股出現普遍下跌，上汽的股價報收於17.43元/股，下跌6.09%，跌幅超過比亞迪、長安汽車及長城汽車等諸多主流車企。
當前的上汽除了生產新能源整車，在電池等新能源汽車產業鏈相關領域亦做了頗多佈局，但關鍵的問題在於：這樣的佈局能支撐上汽在新能源汽車時代拔得頭籌嗎？
1、被“拋棄”的前浪汽車產業進一步向新能源時代邁進，老牌霸主上汽集團看似風采猶存，但在資本市場，卻日漸失去往昔的榮光。
2020年7月7日，比亞迪乘着股市新能源概念走俏的東風，市值首次超越上汽，成為中國車企市值新“一哥”，並延續至今。如今，新能源汽車熱潮依舊，比亞迪和上汽之間的市值差距也在拉大。
6月7日的全球車企市值排行榜顯示，比亞迪以1272.3億美元的總市值，超越大眾集團排到榜單第3名，僅落後於特斯拉和豐田，也是前十榜單中唯一的中國車企。
6月10日，比亞迪股價大漲8.19%，當天股價最高時達到350元/股，總市值成功突破萬億元大關，成為首個躋身“萬億市值俱樂部”的汽車自主品牌。
截止7月11日，比亞迪股價報收於324.3元/股，總市值9441億元；上汽集團股價僅有17.43元/股，與兩年前相比差距不大，總市值2036億元，不到比亞迪的四分之一。
二級市場投資者林佳（化名）用“度日如年”來形容持有上汽股票的349天。
“我是在2020年11月25日以26.84元/股的價格建倉的上汽股票，當時覺得比亞迪股價180多元有點貴，正好上汽的五菱宏光MINI EV熱銷，並且更加高端的智己汽車、飛凡汽車也有一些利好消息釋放，比較看好上汽電氣化轉型預期。”林佳對「子彈財觀」表示。
“當時雖然有一些觀點認為上汽的體量太大不好轉型，但我還是認為，上汽這麼大一個集團，資金實力雄厚，優秀人才多，銷售網絡也很龐大，着力發展電氣化，新能源汽車銷量上升不是手到擒來嗎？”林佳補充道。
但林佳沒有想到，此後她便開始了漫長的“補倉路”。
“2021年11月8日，我以22.94元/股清倉的時候總金額大概3萬多元，斷斷續續補倉補了13次，因為中途‘割肉’賣過一點，所以只賺了1200多元。現在回顧來看，我當時建倉真的是買在高點了，沒想到28元多的股價就已經是上汽這兩年的高光時刻。如果同期買賣的是比亞迪，就算只買一手股票至少也能賺12000元。”林佳説。
圖 / 林佳對上汽的持倉情況
更為嚴峻的現實是，如今，上汽的市值不僅被曾經的“小弟”比亞迪反超，截止7月11日，其市值甚至不及長城汽車（市值3165億元）以及“後浪”蔚來（市值2855億港元，約合2440億元）、理想汽車（市值3001億港元，約合2564億元），正顯露出被二級市場投資者“拋棄”的跡象。
“現在看來，上汽股價漲不上去其實挺正常的，因為現在汽車股都在打新能源牌，但上汽跟比亞迪這樣完全轉向新能源的車企相比，新能源靠走低端的五菱宏光MINI EV撐銷量，降低新能源積分壓力的電氣化轉型故事明顯不夠‘性感’，在智能化等方面的發展也乏善可陳。”林佳對「子彈財觀」表示。
2、一款爆品引發風潮微型電動車因為誰變得火爆？答案毋庸置疑——上汽旗下五菱宏光MINI EV。
做了16年中國汽車銷量第一，上汽顯然不甘於在新能源時代落伍。在特斯拉、比亞迪打得如火如荼之際，上汽另闢蹊徑，在2020年7月以五菱宏光MINI EV切入微型電動車市場，一炮而紅，長時間佔據新能源汽車銷量冠軍之位。
一款微型電動車五菱宏光MINI EV，支撐上汽向外界講述了兩年的“新能源故事”，這不僅緩解了上汽的新能源積分壓力，還引領了微小型電動車風潮。
圖 / 五菱宏光MINI EV
定位為“人民的代步車”的五菱宏光MINI EV，目前到底有多火爆？
據市場研究機構Clean Technica數據，2022年4月，五菱宏光MINI EV以27181輛的銷量第六次登頂全球新能源乘用車銷量第一。乘聯會數據顯示，5月，五菱宏光MINI EV銷量29169輛，蟬聯21個月中國新能源銷量冠軍，總銷量破73萬輛。
然而，五菱宏光MINI EV雖然為上汽帶來了漂亮的銷量數據，但其低廉的售價帶來的利潤空間有限。
從上汽披露的五菱宏光MINI EV生產主體上汽通用五菱的相關銷量數據和業績情況可以看到，近年來其利潤明顯下滑。
2020年，雖有疫情影響，但五菱宏光MINI EV的熱銷成為上汽通用五菱新的銷量增長引擎，最終全年汽車總銷量達到160萬輛，只比2019年減少了不到6萬輛，在上汽主要參控股公司中居首位。然而，上汽通用五菱歸屬於母公司的淨利潤卻比2019年減少了15.56億元，只有1.42億元，同比大幅下滑91.62%，在上汽主要控股參股公司中墊底。
2021年，與上汽大眾、上汽通用等子公司的銷量負增長不同，上汽通用五菱銷量同比微增3.76%達到166.02萬輛，同樣在上汽主要控股參股公司中居首位。據媒體報道，2021年，上汽通用五菱歸屬於母公司的淨利潤為11.35億元，依然在上汽主要控股參股公司中墊底。
顯然，在新能源汽車上，上汽選擇了用利潤來換取市場份額，用售價相對較低的五菱宏光MINI EV來開拓市場，並緩解新能源積分壓力。
上汽的財報顯示，2021年，其在新能源乘用車上的收入達到了421.34億元，其中新能源汽車補貼金額為22.8億元，補貼佔比5%。而2020年，上汽新能源乘用車的收入為139.27億元，新能源汽車補貼為9.31億元。
2020年，上汽指出，根據工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，通過前期結轉的正積分以及關聯企業間的轉讓，可以達到目標要求。到了2021年，上汽指出，2021年集團範圍內的油耗積分與新能源積分均有結餘，實現“雙積分”平衡。
上述措辭變化的背後，五菱宏光MINI EV這一款“爆品”為上汽帶來的好處不言而喻。
3、壓力與野心客觀來看，雖然五菱宏光MINI EV的暢銷讓上汽在新能源領域有了一定的比拼籌碼，但目前其面臨的壓力仍然不容小覷。
長期以來，上汽的銷量、業績均依賴上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等合資公司。在比亞迪、長安汽車、長城汽車等自主品牌近年來崛起之時，上汽對合資品牌的依賴難減，自主品牌發展明顯乏力。
數據顯示，2021年，上汽大眾營業總收入為1592.4億元，歸屬於母公司的淨利潤達到了101.86億元，位居上汽主要參控股公司之首，而同期，上汽通用歸母淨利潤為72.6億元，位居第二。
2021年，上汽自主品牌賣出285.7萬輛，佔公司的總銷量比重才首次過半，達到52.3%。自主板塊中，上汽乘用車的產銷量均在80萬輛以上規模，產量和銷量分別同比增長25.21%、21.72%。
不過，上汽的自主品牌榮威、飛凡、名爵等，在市場中雖總體銷量尚可，但車型普遍利潤不高，高端車型欠缺市場認可度。
圖 / 上汽MG MULAN
“本質上，現在資本市場看好比亞迪、蔚來等這些打新能源牌、科技牌的車企，不僅是看好新能源汽車的熱銷，更是看好自主品牌的未來發展。在燃油車時代我們幹不過外資，現在政府對新能源汽車進行各種扶持，寄希望通過新能源汽車換道超車，那麼，這些車企有望成為未來的中流砥柱。”汽車行業人士關林（化名）對「子彈財經」表示。
關林也進一步指出，上汽的當務之急，還是應該把自主品牌做起來，不管是燃油車還是新能源汽車，“其實上汽的銷量大多是合資車帶來的，新能源汽車又只有五菱宏光MINI EV撐場面，但相對低端，自主品牌的發展還需要進一步發力。”
雖然憑藉五菱宏光MINI EV的成功，上汽新能源車銷量佔比從2020年的5.7%提升到了2021年的 13.4%，但五菱宏光MINI EV主打低端市場，在比亞迪等自主品牌藉助新能源汽車進攻高端市場提升品牌調性的當下，上汽這樣的新能源產品結構顯然不利於下一輪的競爭。
而且在新能源汽車原材料漲價的大背景下，微小型電動車盈利能力受限，考驗車企資金能力。
不過，目前從產品規劃來看，上汽的調整步伐還算快——其自主品牌的中高端新能源汽車正陸續上市，且未來也將推出多款新車。
今年4月17日，上汽旗下高端品牌智己汽車宣佈智己L7正式上市，其中，智己L7 Pro售價40.88萬元起，智己L7 Dynamic售價36.88萬元起。
圖 / 智己汽車官網
據悉，下半年，智己汽車還將推出豪華智能電動SUV產品LS7，明年則將推出B級的SUV和轎車。
飛凡汽車獨立運營後的首款車型飛凡R7也已開啓預定，不過，由於飛凡品牌在營銷推廣方面略顯低調，市場知名度和認可度仍處在爬升階段。
上汽董事長陳虹表示：“從今年下半年起，榮威和名爵將陸續推出多款高性能、長續航的混動產品；在純電動車型方面，榮威iMax8 EV、MG純電全球車型EH32以及純電跑車Cyberster也將相繼上市，在做大新能源銷量規模的同時，加快推動產品向上和品牌向上。”
據悉，榮威品牌首款純電MPV榮威iMAX8 EV已開啓預售，價格區間為27.98萬-32.98萬元；名爵品牌旗下首款“全球車”——MGEH32已在上汽寧德基地正式量產下線。
「子彈財觀」梳理發現，上汽在發展自身的新能源汽車整車之外，還大力投資了造車新勢力頭部企業威馬汽車，在新能源汽車產業鏈上下游也有頗多投資佈局。
在自動駕駛方面，2021年3月，上汽參與領投Momenta的 C輪融資，並在9月對其追加投資，深化在智能駕駛核心技術領域的戰略合作。
在芯片方面，上汽投資了地平線、晶晨半導體等多家芯片公司，推動汽車核心芯片自主可控。
在電池方面，上汽同樣佈局眾多。其中，固態電池領域，上汽投資了清陶能源和美國固態電池頭部企業QuantumScape、SolidEnergy等。7月6日，上汽宣佈其與清陶能源合作研發的1000公里以上長續航固態動力電池將於明年率先應用在上汽自主品牌新款車型中。
在燃料電池方面，6月29日晚間，上汽宣佈從事氫燃料電池產業化的子公司捷氫科技科創板上市申請已獲上交所受理。上汽的財報顯示，2021年，捷氫科技發佈了新一代燃料電池電堆M4和P4系統產品，關鍵性能參數已躋身全球前列，並建成了全球首條萬台級“卷對卷”膜電極生產線。
總體而言，上汽在新能源汽車相關產業的佈局上透露出明顯的野心。不過，當前上汽在傳統燃油車向新能源汽車的轉型過渡期，仍需面臨“大象”轉身的不易，必須負重前行。事實上，唯有順勢而為儘早轉型，方能讓上汽這個“前浪”不被蜂擁而至的“後浪們”拋棄在新能源時代的浪潮之上。
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