被做空的蔚來，畫了一個新餅

編者按：本文來自微信公眾號 鳳凰WEEKLY財經（ID:fhzkzk），作者：王雷，編輯：張軼驍，創業邦經授權發佈。

一紙做空報告和一系列事故之後，蔚來急需一些正面元素，來給自己“沖沖喜”。

7月6日，2022 NIO Power Day照常在上海舉行。這場一年一度的活動，公佈了不少蔚來的“喜訊”，例如領先於整車同行們的補能規模、新超充技術的發佈等。

“現在如果還有人覺得電動車加電不方便的話，那就是過時了。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在活動現場表示。

此前，蔚來已經承受了不少的壓力。做空機構對其的質疑、接連的汽車事故、上半年不出彩的銷量成績、新交付的車型深陷質量泥潭，同時加壓在蔚來身上。

整體來看，“喜”的成分佔比較少，未能大範圍沖淡“悲”對蔚來造成的影響。

甚至在6日活動當天，大家都在慶祝蔚來的補能體系時，有用户卻發出不合時宜的聲音，稱自己車輛換電遇到故障，“幹趴”事發的換電站。

受疫情防控影響，今年的NIO Power Day 的排場和規模遠不如去年，甚至能用簡陋來形容。

所謂NIO Power（全場景能源服務體系），成立於4年前，在蔚來的定義裏，主要指移動充電車、充電樁、充/換電站、地面道路服務團隊、蔚來能源雲（NIO Power Cloud），其服務宗旨是讓充電比加油更方便。

從現場公佈的情況來看，蔚來還是展示出了不少成果。

截至7月6日，NIO Power達成的成就有：蔚來目前在全國共有1011座換電站，其中有256座高速公路換電站；充電站1681座，充電樁9603根，接入第三方充電樁超52萬根；累計為用户安裝了127528根家用充電樁，提供超1000萬次換電服務，以及超過82萬次“一鍵加電”服務；目前蔚來PowerUp Plan項目共有31條目的地加電路線，已建立“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網絡。

簡而言之，在國內充/換電基礎設施建設方面，蔚來是建設速度最快的車企，就連特斯拉在中國的建設數量都稍遜於蔚來。

也正因為如此，蔚來的電區房比例得到了翻倍的提升。去年NIO Power Day上，蔚來宣佈的數據是29%，今年同期的數據已超過62%。

“電區房”是蔚來去年創的新詞，指距離換電站3公里以內的住宅或辦公場所。蔚來稱，在“電區房”居住或辦公的用户，通過換電站就近換電的體驗，基本超越了駕駛燃油車前往附近加油站加油的體驗。“電區房”覆蓋數值越高，就越能證明蔚來用户補能時的便捷性。

這也意味着，蔚來去年畫的“餅”，今年似乎都“圓”上了，當然其也付出了不小的代價。

基於對補能體系的大力投入，蔚來在該方面的支出遠遠高於蔚小理中其他兩家企業。

從2021年年報及2022年Q1財報來看，蔚來這15個月的銷售、一般及管理費用接近90億元，比第二名高出20餘億元。

這也導致蔚來的淨虧損逐漸與第一名的小鵬拉近距離，今年第一季度，蔚來的淨虧損已超過理想和小鵬，同比擴大幅度達到驚人的295.3%。

無獨有偶，換電業務，正是做空機構灰熊此前阻擊蔚來的主要關注點。

灰熊做空報告指出，截至2021年9月，蔚來與武漢蔚能電池資產有限公司通過關聯交易形式，出售了4萬塊電池，而根據蔚能ABN募集説明書，其用於ABN的BaaS訂單數為19000張，由此認為蔚來向蔚能過度銷售電池，從而誇大自身營業收入和淨利潤。

但灰熊的做空報告並未獲得廣泛認可，摩根斯坦利、JP摩根、大和資本市場等多個國際投行對灰熊的做空報告進行了駁斥。

6日當天，秦力洪也對此進行了回應。其表示，蔚來換電業務的明確指向並不是盈利，至少在短期內，包括換電在內的補能網絡是服務於汽車。

秦力洪認為，在蔚來，換電並不是一項業務，而是一種服務，“很多人把換電看成了（獨立）業務，關心這項業務什麼時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什麼時候盈利。”

當被問及換電站盈利問題時，秦力洪總不正面回答，而是將問題指向新畫的大餅。

根據最新的“畫餅指南”，蔚來宣佈到2025年，其將在全球範圍內累計建成超過4000座換電站；“電區房”覆蓋率達到90%，在全國建立“九縱九橫十九大城市羣”高速換電網絡；在全球累計建立168條PowerUp Plan目的地加電路線。

這意味着，未來幾年，蔚來在銷售、一般及管理費用方面的投入還將保持高速增長。

建造一座換電站需要多少成本？據瑞典交通管理局在2021年發佈的一份關於換電技術的研究報告，援引蔚來提供的數據，把電池和場地租賃費用計算在內後，在中國建一座換電站成本高達77.2萬美元(約合491.2萬元人民幣）。

有分析指出，目前我國多數換電站的收入主要來自於使用頻率高、數量多的運營車輛，私家車僅作為補充。多家證券機構調研後指出，乘用車換電站盈虧平衡點至少要對應20%的利用率。

活動現場，介紹NIO Power的高管並沒有提及蔚來換電站的利用率。不過現場演示的實時動態圖顯示，僅上海一個城市，蔚來運營狀態一般（利用率低下）的換電站在圖中較為突出。

從其電池業務公司蔚能的財務數據來看，蔚能表面是盈利了，但算上資產減值，其仍屬於虧損狀態。

數據顯示，蔚能在2021年前3季度的盈利為3703萬元；其中，蔚能同期的固定資產累計折舊為1.16億元。

當現場再次問及盈利問題時，秦力洪仍是強調換電之於蔚來的意義：“這些年（有人）花了太多時間來質疑蔚來的換電，我們應該多花時間來想它怎麼對人好，怎麼對公司好，一個沒有換電的蔚來，會是什麼樣？跟別人還有多少區別？”

有分析指出，換電模式盈利的關鍵在於規模化推廣，但由於電池包不統一，底盤平台不統一，換電站、電池不能通用，標準化很難推進，意味着無法形成真正意義上的規模化。

這一點上，蔚來表示，其將推出800V高壓平台電池包及配套換電體系，並將對全行業開放共享。

不過，其他玩家也在關注這一賽道。

今年年初，寧德時代親自下場，宣佈加入換電陣營，其全資子公司時代電服推出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案，目前已有兩座EVOGO換電站落地。

在車企端，吉利旗下睿藍汽車在今年重慶車展上帶來三款新車，均提供換電版本；上汽推出星雲純電系統架構，在此架構上開發的新車型均能選擇換電模式。此外，北汽、上汽、長安、一汽奔騰等車企也已推出換電車型。

目前，寧德時代的換電塊可以適用於從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，而上汽集團推出的“魔方”電池，也是一種標準化的動力電池系統，被認為是為推進其換電模式做鋪墊。

此外，睿藍汽車在全國已經有200多家渠道合作伙伴加盟，同時，到年底估計會在23個城市有200多座換電站。

一個個強敵的進場，使得蔚來以往在換電領域“肆意廝殺”的場面，未來一段時間內將難以得見。

這也衍生出新的問題，當大家紛紛推出自己的換電體系及標準，那今後市場究竟該以誰的標準為準則？

公開資料顯示，睿藍技術團隊參與了國家和行業換電標準的制定，迄今已發佈換電相關標準30餘項。顯然，這個局面並不利好蔚來換電體系的發展。

目前，蔚來的800V高壓平台電池包及配套換電體系何時能落地還是未知數，能及時提升蔚來換電站利用率的，還得是其自身的用户基數。

但現在最大的問題是，蔚來的銷量持續呈現疲軟狀態；今年上半年，蔚來“掉隊”明顯。

數據顯示，蔚來今年上半年銷量為50827輛，同比增長21%，已跌出造車新勢力第一梯隊，位列第5名。

與此同時，對比位列前5的其他新勢力企業，蔚來是唯一跌破100%增長率的車企，也與小鵬、理想拉開不小的差距。

最重要的，還是蔚來的產品力疲軟問題。在熬過沒有新產品的2021年後，2022年上半年，蔚來仍處在新老產品交替的尷尬期。

自3月末，蔚來新車ET7開始交付以來，該車型就一直處於產能爬坡期；而其發佈的另一款新車ES7，目前還未進入交付階段。

與此同時，長橋海豚投研指出，今年上半年，市場對蔚來高端車需求疲軟。

蔚來產品質量也多次遭到質疑。近半個月來，已有3人因為駕駛蔚來車輛遇難，儘管死因都與操作不當有關，但還是讓蔚來的產品力遭受重創。

7月4日，漯河市中心醫院南門發生一起交通事故，致6人受傷，其中1人經搶救無效死亡。經交警調查，肇事司機杜某在駕駛蔚來車輛時，因操作不當，車輛突然加速追尾前方車輛，引發交通事故。

6月22日，一輛蔚來測試車（ET5）從3樓墜下，造成兩名數字座艙測試人員傷重身亡，兩人分別為蔚來員工與蔚來汽車合作伙伴的員工。

上述兩件事均在網上引起熱議，其中在處理後者時，蔚來“與車輛本身沒有關係”的回應被網友批“毫無人情味”。

此外，蔚來的新車ET7也被多名車主指責質量不過關。

近一個月以來，陸續有蔚來ET7車主在社羣中表示，自己剛提的車輛會突然在路上出現斷電情況，電氣設備全部失靈，導致車輛現場“趴窩”無法啓動，甚至有車主在提車現場遭遇類似問題，當天沒有把車提走。

這一問題被蔚來相關負責人概括為小概率的低壓蓄電池充電模塊失效問題，這一回答引起維權車主的不滿。他們認為，蔚來已交付的2500輛ET7中已有4輛出現類似事故，概率已高達0.16％，並非小概率事件，但蔚來官方的回應並未就用户人身安全引起重視。

此外，還有不少車主吐槽自提車以來，ET7小毛病不斷，例如四個門板都異響、後排坐墊不舒服、輔助駕駛功能少給自己出行生活帶來困擾。

為此，有預訂了ET5的意向用户在車友羣表示，在看到蔚來這一系列事件後，已經不敢相信蔚來，目前其已取消訂單。

如果產品質量和產品力帶來的問題得不到解決，蔚來還有多久的未來？      

本文為專欄作者授權創業邦發表，版權歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表創業邦立場，轉載請聯繫原作者。如有任何疑問，請聯繫