出品｜虎嗅汽車組
作者｜狄梟
編輯｜周到
頭圖｜嵐圖官攝
自從汽車進入新能源時代伊始，“操控”這件事似乎從汽車賣點的熱門詞彙裏被剝離了。畢竟，電機先天的扭矩優勢擺在這，還需要什麼操控，“加速爽”就完了。正所謂“大力出奇跡”，甚至有些的車明明後勁不足，也要強調一下自己50公里加速很快。
不過在近兩年，市場已經有些審美疲勞。電動車曾經強大的推背感，也變成了腰痠背痛。車企自己在加速成績上，也把自己卷得高度同質化。於是加速之外的駕駛體驗，又開始進入了他們的視野。而操控這個舊時代的名詞，也就開始慢慢回到了他曾經的崗位。
已經超越5、6、E？
比如，現在正熱門的蔚來ET7、極氪001、智己L7等車，翻開他們的網頁就可以發現，大家都開始着重強調自己的懸架和底盤。而這些車三秒多的加速，則雖然依然重要，但似乎已經不再獨享C位了。
中國汽車品牌的中大型轎車除了他們，還有今年即將上市，但是已經提前招呼各路媒體進行試駕的嵐圖追光了。追光於去年發佈，彼時嵐圖就用大篇幅強調了自己的前雙叉臂+後五連桿獨立懸架結構的強悍素質，以及空氣懸架+CDC電磁懸架的舒適享受。而到了試駕會上，他們也花了大段時間講解了自己的4D智慧底盤如何能在各種路段保持優秀的駕乘體驗。
講解會結束之後，主辦方大概率是覺得解讀數據有些意猶未盡，無法直觀展現出這套系統的實力。於是試駕一開始，車隊就一頭扎進了大青山蜿蜒崎嶇的山路。有一説一，嵐圖團隊對於這輛車確實做足了準備，在彎道的姿態確實保持得很不錯。車頭的指向非常精準，而且濾震效果也令人滿意。當車輛通過減速帶和坑窪路面時，車身沒有多餘彈跳，車內的震感也不是很明顯。
按嵐圖的説法，所謂4D智能底盤，就是能夠通過對路面的掃描，提前預判前方道路情況，及時對懸架做出調整。不論是急彎，還是路面上的顛簸，嵐圖追光都能化解，有點類似於路虎的透明引擎蓋。
但是，筆者認為，這裏有個大前提，就是要控制速度，而且要比日常開燃油車更加謹慎一些。因為作為家用車，即便是有雙叉臂和多連桿的加持，這套系統也只是錦上添花的作用，並非本質飛躍。如果要把嵐圖追光的加速能力和懸架組合理解為貼地飛行，恐怕你就要失望了。
其實説到這裏我覺得今天的文章才算正式進入正題。正如我們前面所説的，現在主打豪華的電動車型，都在毫無例外的將操控作為了主要戰場，軍備競賽也比燃油車時代投入更大，沒有雙叉臂和多連桿，出門都不好意思和人打招呼。與此同時，空氣懸架也儼然要成為了標配。
而在燃油車上，這幾個配置都給你的，價格基本上得60萬朝上了。更低的價格，更豐富的配置，乍看下去，似乎中國汽車品牌對於德系豪華的彎道超車盛世已經如我們所願。
而嵐圖自己也將目標人羣放在了奧迪A6L的潛在客户上。從用料成本來説，追光打A6L這種老派車型還是綽綽有餘的，光空氣懸掛，就不是普通A6L能享用的。即便是3.0T的 A6L也得自己掏錢選裝，CDC電磁懸架就更免談了。
從性能參數上就更沒法比了，電動車的先天優勢讓追光擁有510馬力、730N·m扭矩，以及百公里3.8秒的實力，而A6L的2.0T高功率四驅也才245馬力，7.7秒加速。而除了這些之外，追光軸距也達到了三米，空間上毫不遜色。
但，這一切都不足以證明，嵐圖追光已經可以把奧迪A6L按在地上摩擦。
還得負重前行
好巧不巧，筆者自己就是一個A6L的重度用户，對於追光還是要潑些涼水。前面我也提到了，即使追光堆料堆得很高，駕駛它的時候也一定要謹慎。因為看似關鍵數據全面超越A6L，但是這兩台車的重量相差了380多公斤（以追光旗艦版和A6L 45TFSI Quattro做對比）。
可能大家對這個數字沒有什麼概念，那不妨自己站到體重秤上看看數字是多少。常規來説，380公斤大概是5個成年男性壯漢的體重。也就是追光即便是空載，重量也相當於A6L坐上四個大漢再拉上兩箱礦泉水。所以用好懸掛，已經成為了必然選擇。
這裏並不是説，普通懸架就扛不住這個重量，畢竟人家大貨也都是板懸，照樣拉好幾噸。但是作為家用轎車的廣大電動車們要是用了普通懸架，那將毫無駕乘體驗可言。
縱然用了更好的懸掛，但隨着速度的提升，2.26噸的車重帶來的壓力會持續加大，最終讓你不由得想鬆開油門。
即便你知道它的剎車也不錯（百公里時速剎停的距離官方數據只有33.8米）。
筆者特意在高速的時候，嘗試了一下快速變道。那種失控邊緣的感覺，即使後排乘客在有所準備的情況下，還是不由得倒吸了一口涼氣。相比之下，筆者駕駛A6L在高速上閃轉騰挪的時候，則極限要高很多，且不説A6L還不是5、6、E裏面最擅長車身極限控制的。這種物理法則造成的區別，靠懸架是無能為力的。用拓海他爸的話就叫做：壓力來自輪胎。
其實，這並不是嵐圖追光一輛車的問題。2.3噸的ET7，2.29噸的雙電機極氪001都有這種情況。好懸架縱然能在很大程度上抵消額外車重帶來的壓力，但如果你真正想擁有雙叉臂加空懸帶來的極致操控和舒適體驗，建議出門左拐，花136萬買個2023款帕納梅拉 4S 2.9T。
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最後總結
雖然我們看到了國產新能源豪華車在品質提升上的進步，以及用料上的誠意，但是目前而言有部分原因也是無奈之舉。畢竟，不少豪華轎車用户追求的就是駕乘體驗，而車重帶來的差距，必須由用料來彌補。因此現在談操控，筆者個人認為為時尚早。
假以時日，若電池技術突飛猛進，電動車的重量將不再是掣肘的因素，1.9噸的新能源車也能照樣擁有500多馬力，3.8秒的加速，以及730公里的續航。在價格不漲，配置不減，調教更優，國產電動車等到那時，才是對德系豪華真正的超車成功。
嵐圖、蔚來和極氪雖然還沒完全做到，但好歹已經出發了。