編者按：本文來自微信公眾號市值觀察（ID：shizhiguancha），作者：文 雨，創業邦經授權轉載。
3月19日晚，理想汽車CEO李想在微博吐槽動力電池的漲價問題，直言成本上漲幅度已非常離譜。
無獨有偶，馬斯克也在推特上公開抱怨，特斯拉和 SpaceX在原材料和物流領域正面臨巨大通貨膨脹壓力。
而在此之前，特斯拉已在7天內（3月10日、3月15日和3月17日）三次宣佈漲價，其中Model Y的售價最高已累計上漲3萬元。特斯拉之後，比亞迪、小鵬、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等紛紛跟漲。
現在來看，新能源車所面臨的成本壓力遠超業內之前的預期。
2022年，行業將面臨極大考驗。
1 漲價！退坡！電動車的主要成本在動力電池，佔比40%以上。
電池的主要成本在正極材料，佔比也在40%左右。
按照正極材料分類，鋰電池主要有鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料（NCM、NCA），目前動力電池主要是後兩種。二者的區別在於，前者以磷酸鐵鋰為正極材料，後者採用三元複合材料，除了鋰還有鈷、鎳。
每GWh磷酸鐵鋰電池需要使用大約520噸碳酸鋰，而三元鋰電池大約需要620噸碳酸鋰。三元鋰電池還需要鎳和鈷，以目前主流的NCM 811型為例，每GWh三元鋰電池需要750噸鎳，100噸鈷。
因此，如果碳酸鋰、鎳、鈷的單價每上漲1萬元，那麼每GWh動力電池的成本就會相繼增加520萬元-620萬元、750萬元、100萬元。
2021年，鎳和鈷的漲幅分別為20.47%、80.59%，而碳酸鋰的價格則飆升了432%。在原材料大漲的背景下，去年動力電池的成本已經大幅提升了超30%。
進入2022年，原材料價格不僅沒有剎車的意思，反而變本加厲。
截止3月中旬，國內碳酸鋰價格從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右，鎳價從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，鈷價則從49萬元/噸漲至57萬元/噸，每噸分別上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。
這意味着，今年以來，僅僅因為三大金屬的漲價，每GWh磷酸鐵鋰電池的材料成本就上升了1.3億元，而每GWh三元鋰電池的成本在理論上更是上漲了超2億。
以去年國內新能源汽車平均單車裝機量46KWh為標準，僅今年以來不到三個月的時間，電動車的電池成本就已經上升了6000元—10000元不等。如果算上去年下半年以來原材料的漲價，成本漲幅就更高了。
你以為這就完了嗎？
去年最後一天，財政部等四部門聯合發佈了《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》及補貼方案。
內容如下：
2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，今年12月31日後上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。
產生的結果是，續航里程300公里（含）至400公里的純電動車型今年補貼0.91萬元，同比去年減少0.39萬元；續航里程大於或等於400公里的純電動車型補貼1.26萬元，同比去年減少0.54萬元。除此此外，插電式混合動力車型的補貼較去年也減少了0.2萬元。
補貼退坡加上原材料漲價，2022年，一台新能源汽車的成本至少提升了1萬元。這意味着，一台10萬元的電動車，理論上的成本漲幅已經達到兩位數。
2 轉嫁？買單？總要有人為成本上升買單，要麼產業吃進去，要麼向下轉嫁給消費者。
去年原材料漲價所帶來的成本大部分被電池廠商默默承接了下來，沒有進一步向下游傳遞，但帶來的後果是動力電池廠商利潤空間被大幅壓縮，甚至出現虧損。
其中欣旺達2021年第三季度的收入是10億元，虧損2.5-2.6億，毛利率也從上半年的6%下降到1.3%，同期降幅高達88.81%；孚能科技單季度淨利潤虧損1.94億元，虧損面進一步擴大；國軒高科、鵬輝能源Q3的毛利也分別同比下降了59.98%和34.69%。
屋漏偏逢連夜雨的是，產業瘋狂擴容正急需資金。
有多瘋狂？
根據市值觀察之前的統計，到2025年，寧德時代的產能規劃目標將接近600GWh，億緯鋰能、中航鋰電、比亞迪的產能規劃分別逼近300Gwh、250Gwh和200Gwh。去年上半年，蜂巢能源公佈了200GWh的產能目標，但最新的消息顯示，這一數據已經提升到600GWh，這已經是公司第三次上調其2025年的全球產能目標。
作為對比，去年國內前十大動力電池企業裝機量總共才只有139GWh。
▲ 圖片截取自中信證券
根據業內的測算，鋰電項目每1GWh產能平均投資額約3億元，以上這些項目隨便拿出一個都是幾百億甚至上千億的投資。
對於很多企業來説，如此投資強度是一種嚴重的透支。
以最近比較出風頭的欣旺達為例，過去一年時間裏，公司先後披露了6起對外投資，總金額就高達640億元。而截至去年三季末，其資產總額不過374.44億元，淨資產更是隻有87.94億元。
所以，面對原材料成本的繼續上漲，動力電池企業恐怕已沒有能力再吞下去。
車企呢？
更難。
蔚來、理想、小鵬、北汽藍谷等國內大多造車勢力目前都還處於虧損狀態，每年扔進去幾十個億。以10萬輛交付量為基數，如果承擔原材料和補貼退坡的成本，相當於每年至少再砸進去幾個億甚至十幾個億，顯然無法承受。
雪上加霜的是，之前新能源車企還可以靠出售積分獲利，最典型的就是特斯拉。去年二季度，公司積分銷售收入達到3.54億美元，佔當期淨利潤的三分之一。
而進入2022年，新能源汽車積分驟降，從去年最高的3000元降到了目前的500元-800元，這意味着新能源車企這部分收入將大打折扣，進一步削弱企業的盈利能力。
在非賣方市場，量價不可兼得，面對上游漲價和補貼退坡的兩面夾擊，如果產業已無力在利潤上作出讓步，那結果只能是把成本傳遞到消費終端。
事實上，在這一輪羣體性大幅漲價之前，新能源車在局部就已經開始了提價。
特斯拉在補貼退坡政策發佈的當天就將Model 3和Model Y後輪驅動版售價分別上調了1萬元和2.1萬元。
而在特斯拉之前，一汽大眾已經明確表示將ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價上調5400元。據不完全統計，年初至今，已有50多款新能源汽車宣佈漲價，比亞迪、小鵬、蔚來、威馬、哪吒汽車、零跑汽車等頭部造車勢力均在其中。
3月10號、3月15號和3月17日，特斯拉在7天內連續三次提價，構成了一個標誌性的信號。加上李想的公開表態，基本可以確認，今年以來上游原材料漲價所帶來的新增成本已經開始大面積向下轉移。
消費者會買單嗎？
也難。
乘聯會的最新數據顯示，2022年1月，國內新能源乘用車零售銷量為34.7萬輛，環比減少27%；2月延續下滑趨勢，零售銷量僅為27.2萬輛，環比又下降了22.6%。其中不乏春節假期的影響，但漲價所帶來的負面衝擊同樣是一股不容忽視的力量。
▲ 圖片截取自東吳證券
還有一點值得注意，國內電動車的滲透在價位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬元和15-30萬元的車型是電動化進程最快的價格帶。
根據東吳證券的數據，去年5萬元以下的電動車滲透率已經增長到68%，15-30萬元價位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬元價格帶的滲透率只有7%，是今後重點突破的方向。而這一目標價位的潛在消費羣體是最講究性價比的，價格敏感度較高，會將提價的負面效應進一步放大。
新能源車的發展情況關乎中國能源轉型和“雙碳戰略”的推進，不僅是一筆經濟賬，更是一道政治題。
據工信部消息，3月18日，原材料工業司、裝備工業一司共同召開鋰行業運行和動力電池上游材料漲價問題座談會。
會議要求，產業鏈上下游企業要加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關係，共同引導鋰鹽價格理性迴歸，加大力度保障市場供應，更好支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。
這一幕似曾相識。
去年6月，在硅料價格失控的背景下，有關部門也曾組織光伏產業座談會，試圖給上游降温。此後硅料價格確實出現了一定的回調，但到四季度，價格還是失控了。
歷史經驗表明，在絕對的市場供需矛盾下，淺嘗輒止的政策干預很難對全局造成實質性的改觀。要想在不壓縮需求的前提下解決漲價問題，最終還是要靠上游進一步釋放供給，但遠水解不了近渴。
2022年，整個新能源車產業鏈，難！
本文為專欄作者授權創業邦發表，版權歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表創業邦立場，轉載請聯繫原作者。如有任何疑問，請聯繫