留給吉利試錯的時間不多了
大潤發母公司高鑫零售被阿里巴巴收購後，董事長黃明端選擇辭職，並留下一句無奈且殘酷的話——“戰勝了所有人，卻輸給了時代。”
這句話放在曾經的諾基亞、柯達身上，同樣適用。如今，汽車行業似乎也在應驗這句話。
愚人節的前兩天，小米官宣造車，首期投入100億人民幣、“雷軍壓上所有聲譽的最後一戰”、“小米虧得起”、“小米不造車，愧對全球粉絲”......一時間，小米造車成了汽車、財經、科技、互聯網等多版面的熱點，雷軍再一次風光無限。
與此同時，中國汽車自主品牌“一哥”吉利卻不怎麼好過。3月23日，吉利汽車發佈2020年財報，營收同比下滑5%，淨利潤同比下滑33%。財報發佈後首個交易日，吉利汽車股價跌11.75%，市值蒸發260億港元。
與此同時，有媒體傳出“吉利汽車因高科技定位問題回科創板遇阻”，吉利科創板“整車第一股”的夢想不知何時才能圓。
如今，吉利面對的不僅僅是電動車，更是智能汽車的挑戰。競爭對手從四面八方而來，面對這個全新的時代，吉利做好準備了嗎？
“起大早，趕晚集”的吉利新能源
自2018年開始，中國車市結束長達28年的持續正增長，進入下滑通道。恰逢“電動化、智能化、網聯化和共享化”等汽車“新四化”風起，新能源汽車被寄予厚望，成為車市為數不多持續增長的亮點。在新能源這一代表未來趨勢的新興領域，吉利表現如何？
根據吉利財報與中國汽車工業協會數據，2018年至2020年，吉利汽車銷量分別為150萬、136萬、132萬，佔中國乘用車市場總量比例分別為6.06%、6.34%、6.54%。從總量看，吉利佔比逐年走高，勢頭良好。但從結構看，暗藏隱憂。這三年間，吉利新能源汽車銷量分別為5.43萬、11.3萬、6.8萬，佔中國新能源汽車銷量的比重依次為5.39%、9.37%、4.97%。
吉利的表現不僅遠低於比亞迪近三年的24.78萬、21.94萬、16.29萬。與成立剛6年的蔚來相比，吉利新能源汽車銷量上沒太大優勢，品牌端也處於下風。2020年，蔚來汽車銷量為4.37萬輛，吉利僅比蔚來多2.5萬輛左右。相比李斌及蔚來的標杆地位，吉利在新能源汽車領域尚未建立起清晰、強勢的品牌認知。
據中國汽車工業協會預計，2021年，中國新能源汽車有望實現40%增長。而據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷量將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的20%。以2020年中國2017.8萬輛乘用車銷量為基數，新能源汽車將在五年後達到500萬量級。對於已經進入存量時代的中國車市來説，這是個難得的巨大增量市場。
而且，電動化與智能化有天然的共生性，誰能贏得智能電動汽車這一戰場，誰就能在汽車產業百年未有之變局中脱穎而出。
對於這塊市場，吉利早早就看到了，並從戰略層面做出了決策。2015年，吉利提出聲勢浩大的“藍色吉利行動”計劃，目標是到2020年，新能源汽車銷量要佔吉利整體銷量的90%以上。其中，插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比達35%。大家沒看錯，這個目標相當激進。按此計劃，吉利2020新能源汽車銷量應達到110萬輛以上。答案是顯而易見的，吉利離這一目標相距甚遠。
對此，李書福在內部演講中稱“這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成，這樣的失敗例子比比皆是，在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”
於是，沒有沮喪的李書福再一次加碼。在今年2月份，將“藍色吉利行動”一分為二成兩個方案：一主攻節能與新能源汽車，90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統節能小排量汽車；二為主攻純電動智能汽車，組建全新純電動汽車公司（極氪）。
以吉利的體量和積澱，要錢有錢、要人有人，還會做不好新能源汽車？於是，我們看到“起個大早，趕個晚集”的吉利明顯着急了，密集開始層出不窮、大手筆不斷的佈局。
2017年10月，吉利聯合沃爾沃成立定位豪華電動汽車的“極星”品牌；
2019年3月，吉利集團與戴姆勒成立合資公司，致力於將smart打造成高端電動智能汽車品牌；
2019年4月，吉利邀請300家媒體在新加坡發佈純電動汽車品牌“幾何”汽車；
2020年4月，吉利推出低端純電動車品牌楓葉汽車；
2021年1月，吉利與百度聯合造車，註冊資本20億元，吉利持股45%；
2021年3月，吉利再次推出智能純電汽車公司——極氪；
縱觀目前吉利的新能源佈局，轉型電動的smart、極氪汽車、跟百度合作的集度汽車還是埋在土裏的種子，極星（Polestar）、幾何、楓葉汽車則是破土而出的嫩苗兒，遠遠不夠茁壯。國內機動車上險量數據顯示，2020年Polestar1上險量僅為24輛，Polestar2在2020年上險量僅為342輛；寄予厚望的幾何汽車2020年銷量為10328輛。
吉利汽車集團董事長、極氪CEO安聰慧接受媒體採訪坦言：“幾何品牌並沒有達到我們的期望，沒有抓住這兩年市場主流或者相對比較大的市場機會。”在新能源汽車領域，吉利是不折不扣的起個大早，趕個晚集。
廣撒網的多品牌戰略能否奏效？
據不完全統計，如果算上商用車集團旗下的遠程汽車和倫敦電動汽車，吉利旗下開展新能源業務的品牌已超8個。吉利這種廣撒網的操作，似曾相識。
2009年，吉利旗下有三大品牌，分別是全球鷹、帝豪、英倫。因為在內部得到更多資源支持，帝豪品牌增長強勁，畢竟資源是有限的，得不到更多資源的全球鷹和英倫一直髮展的不盡如人意。這種現象持續到2014年，吉利集團整體銷量出現瓶頸，庫存積壓嚴重。迫不得已，李書福開始了從“多品牌”向“一個吉利”的迴歸，全球鷹、帝豪和英倫品牌統一以吉利品牌形象示人。
迴歸一個品牌之後，在火力集中之下，吉利汽車銷量逐漸走高。然而兩年後，吉利又再一次開啓多元品牌之路，2016年10月，吉利在德國柏林發佈定位中高端的新品牌領克，此後又陸續從海外收購寶騰汽車、路特斯汽車等。截至目前，通過孵化、收購、合資等方式，吉利旗下品牌數量已高達14個，超過了擁有12個品牌的德國大眾集團。
吉利自己有一段失敗的多元品牌經歷，如今又狂飆突進的搞出14個子品牌。有業內人士就表示，這不得不讓人聯想到奇瑞，2010年開始，意氣風發的奇瑞開始多品牌戰略，孵化出開瑞、觀致、瑞麒、威麟、捷途、星途、凱翼等一眾品牌，在幾年後，這些瞄準不同細分市場的品牌並沒有產生1+1>2的效果，反而將奇瑞拖垮，從自主品牌一哥的位置一蹶不振。
當然，三十年河東三十年河西，如今的吉利不是彼時的奇瑞。吉利的國際化也更為成功，收購沃爾沃，入股戴姆勒，拿下寶騰、路斯特等等，而且，吉利各子品牌的區隔相對明顯，沃爾沃瞄準高端市場、路斯特瞄準豪車市場、吉利和領克則主攻中低端和中端市場。在新能源汽車市場，楓葉汽車定位低端電動車，幾何定位中端，極星、smart定位高端，新成立的極氪汽車則瞄準高端智能電動市場。
縱然如此，吉利的多元化品牌戰略是否還能跟得上智能電動時代？在壹DU財經看來，多元化品牌還是典型的上一代車企思路，以多元品牌瞄準不同細分市場，哪部分用户、哪部分市場都不想丟失，以多元化品牌進軍不同國家和地區，以國際化帶動規模化。然而，新時期智能電動汽車的玩家卻不是這樣，不論是特斯拉，還是蔚來，瞄準的都不是各細分市場，而是抓住一批種子用户，創造一個細分市場，並不斷做大這個細分市場的用户規模。
這種區別可以用手機行業的例子解釋。曾幾何時，諾基亞成為全球第一，靠的是機海戰術，三星打敗諾基亞靠的也是機海戰術。而到了蘋果這裏，徹底改變了這種思路，以一款極致的爆款單品，不斷做大自己的用户羣。
因此，在智能電動車這一技術、研發、渠道等都與傳統燃油車迥異的新領域，吉利也應該集中優勢資源、單點突破，以某一款爆款車贏得市場，而非多個公司、多個品牌的形態，搶佔市場。唯有這樣，才能避免因資源分散、相互牽扯而重蹈幾年前多元化品牌陷阱的覆轍。
結束語：
2018北京車展期間，李書福炮轟造車新勢力，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”第二年的上海車展上，李書福造訪理想汽車展台，並向李想豎起大拇指：“你們速度夠快的呀。”這兩次截然不同的表態背後是汽車產業的快速變遷。
在傳統燃油車時代，吉利和李書福無疑是成功的，但還沒從自主品牌銷售“三連冠”的喜悦中緩過神兒，就面臨一個更加嚴峻的挑戰：全新的智能電動汽車時代。
吉利高層判斷，2020年是有史以來最難的一年。但2021年，幾何品牌將有一款A級純電動車型上市，極氪汽車首款純電動車型也將從4月份開始接受預定，2021年將是吉利汽車的產品大年。
新的品牌、新的產品陸續上市，這才是考驗的開始。而不斷湧入的同行，將註定這場考驗不會輕鬆。中信證券最新研報認為，2021-2023年將有更多科技公司涉足汽車領域，2023-2025年可能成為電動車產品競爭最激烈的階段。
面對新時代，留給吉利汽車試錯的時間不多了。
圖片來源於公開網絡，侵刪。