隨着國內汽車市場經歷了2018年、2019年、2020年三年時間的洗禮，國內車市的廠商、品牌結構發生了非常大的變化，其中自主品牌的變化最為明顯，主要體現在很多自主品牌喪失了市場銷量和份額之後，被迫邊緣化甚至被淘汰出國內汽車市場。自主品牌的品牌陣容在經歷了多次“壓縮”“重整”之後，整個自主品牌的格局發生了非常大的變化，一線三大品牌吉利、長安、長城的銷量和市場份額呈現持續上升的態勢，在產品佈局、市場前景層面展現出了持續進擊的態勢，經歷了“大浪淘沙”之後，成為銷量最好的三個自主品牌廠商。
當然我們也看到，之前幾年自主品牌們心心念唸的“漲價”“高端化”，在領克、WEY這樣的品牌中並沒有完全實現，卻在蔚來、理想、比亞迪這樣的新能源車企以及紅旗這樣沉寂多年的老牌車企間實現了。就拿10月份銷量來説，產品最低售價35.8萬元的蔚來汽車，月銷量達到了5055輛；售價32.8萬元的 理想ONE交付了3692輛；起售價超過20萬元的比亞迪漢官方批發量超過7500輛；售價超過30萬元的紅旗H9連續兩個月銷量超過2000輛。這些車型的銷量，其實都是在不斷刷新自主品牌車型在高價位級別的銷量紀錄，讓我們看到國產車型也有實現高端化、賣出高價位的可能性。
但是相比之下，我們看到長城、長安、吉利三家一線自主品牌的產品的價格卻一直上不去。按理説很多自主品牌被淘汰出局，三大自主品牌的銷量和市場份額持續增長，在很大程度上體現了三大品牌的整體競爭力和存在的價格，以及市場和消費者對三大品牌的認可。但是我們看到的情況卻是，三大品牌的相關產品在價格上還是上不去。
舉個例子，長安CS75 PLUS作為一款尺寸接近入門級中型SUV的產品，配置很高，動力也比較到位，整體的設計和造型也很受市場歡迎，但是這款車的價格依然定得非常謹慎，官方價格只有10.69萬—15.49萬元，如果這款車掛一個大眾或者豐田的車標，起步價肯定過20萬元了。哈弗H6、F7、吉利博越、博瑞、星瑞等車型都是這樣的情況，三大品牌的產品銷量越來越好，但是在價格層面卻越來越往後“出溜”，依然只能以低價作為主要競爭手段，在單車利潤層面被造車新勢力品牌遠遠甩在身後，三大品牌單車平均利潤不過5000元，已經是常態了。
實際上，這就是自主品牌發展這麼多年，留下來的“後遺症”。不管是吉利、長城和長安，從一開始進入市場的時候，都不是以技術作為驅動力的。也就是説，這些廠商開始造車的時候，還是以“組裝”為主要手段，低價是它們進行市場競爭的主要手段。所以這些廠商在品牌這一塊，就從來沒有起來過，這是一個深入骨髓的問題。
對於三大品牌來説，實際上現在的情況是非常尷尬的，儘管看上去銷量都很好，這自然是值得慶幸的，至少在自主品牌被淘汰的大潮中生存下來，並且站穩了腳跟。但是自主品牌的核心優勢依然是價格，在技術、產品方面的進步在很大程度上依然被市場和消費者漠視，也就是説，三大品牌的產品只要稍微漲點價，可能就會面臨銷量方面的“損失”。就拿吉利豪越來説，明明已經是中型SUV的尺寸了，但是10.36萬—13.96萬元的價格卻是實實在在的自主品牌緊湊型SUV的價格，成本上出不來怎麼辦？這款車只能使用非常落後的1.8T發動機和扭力梁後懸掛，實際上這款車在吉利的產品陣列中，整體就變得很落後了，吉利為什麼不敢將這款車的各項產品力做到很好，然後和合資品牌緊湊型SUV硬碰硬？因為事實和經驗已經不止一次告訴吉利，這樣的方式根本就行不通！
所以現在對於自主品牌來説，一個很尷尬的問題在於，銷量越好的自主品牌，越不能漲價。消費者對於這些自主品牌態度沒有非常大的變化，就是從能買得起車到合資車的一個跳板，市場和消費者已經適應了這些品牌的低價位，不能接受這些品牌的漲價，只要這些品牌的產品價格上漲，面臨的可能就是市場和消費者拋棄，所以現在自主三大品牌在定價方面就相當謹慎了，不敢越雷池半步！
一些新的國產車在價格上已經開始上漲，20萬、30萬價格也有很多相對比較暢銷的車型，這對於關注國產車的人們來説，自然是一個很好的趨勢。但是對於正處在上升期的一線自主品牌和生存下來的二線自主品牌來説，價格如果一直上不去，那麼以後的競爭優勢可能會越來越微弱，進一步阻擋自主品牌的向上之路。
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