[愛卡汽車 新能源頻道原創]
開電動車怕什麼？對於北方的車主來説可能最怕冬天，隨着氣温越來越低，室外温度動輒不到-10℃，車輛續航變短難以避免，進而導致“里程焦慮症”進一步加劇。每到這個時候，很多買了純電動車的朋友紛紛高呼“上當”，而還沒買的則更加堅信純電動車不能買。事情真的如此嗎？今天我們就來聊一聊冬季使用純電動車的那些事。
據中汽研發布的資料顯示，在室外-7°C、車內22°C的情況下，車輛平均續航里程下降39%，一些不具備電池温控系統的微型車會下降60%。（配圖與文字無關）
最近就有不少純電動車主在網上反映，自己的車在冬季低温狀態下遇到了續航縮短、充電速度慢、充不上電等問題。這些問題不僅出現在低級別車型上，一些高端純電動車也未能倖免。
在某社交平台上搜索相關問題，可以看到很多Model 3車主反映續航下降嚴重，掉電快、充電慢等問題比較常見，甚至有車主的標準續航版實際續航只有大約200km出頭，這還是停放在車庫中的表現，如果露天放置情況或許會更糟。
還有磷酸鐵鋰版Model 3的車主反映電量無法充滿，一般衝到90%多就自動跳槍。
一般來説，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池更“不耐凍”，像磷酸鐵鋰版Model 3就是問題的高發區，而目前國產旗艦純電動車比亞迪漢EV也爆出冬季續航打折的問題，漢EV的刀片電池也是磷酸鐵鋰電池，冬季續航下降是躲不開的。毫無疑問，冬季純電動車續航降低主要是受到低温影響。從目前現售的車型來看，不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰電池車型，無論是誰都跑不了。這是由鋰電池的電化學性質決定的，並且短期內這一世界性難題不會得到解決。
別看動力電池長得平常無奇，其實每一個都是非常複雜的電化學系統，內部的結構和材料也都堪稱精密。在低温狀態下，像電池內部的正負極、隔膜等材料會受到熱脹冷縮的影響，同時電解液也會由於低温而導致流動性變差，使得帶電粒子流速變慢，電化學反應速度降低。
如果只是短暫的“萎靡”或許還好，但是如果太冷了，動力電池也會出現永久性損傷。低温狀態下電解液中的鋰離子會從石墨負極析出，尤其是在高倍率充電時，這一現象會加劇。如果析鋰進一步發生，便會形成鋰枝晶，最終穿破隔膜，導致正負極短路，造成電池起火。
所以現在很多高級別的車型會增加低温充電預熱電池的功能，這就使得充電過程中一部分電量用於發熱，再加上電池本身的電化學性能下降，所以很多車主會感覺冬季充電速度變慢。當然，如果條件允許的話，低温條件下儘量不要使用快充。總之，千萬不要讓你的純電動車嚴重“着涼”，最好停放在車庫內。
需要注意的是，一些車型具備電池自加熱功能，像特斯拉就推出過“在途電池預熱”功能，當車主通過手機向車輛下發導航任務尋找超級充電樁時，系統會自動給電池加熱，使得電池在充電之前達到最佳充電温度。一些國產品牌也推出過類似的功能，有的是自動開啓，有的需要手動設置。
在充滿電後最好將電池進行充分的擱置，令鋰離子充分嵌入石墨負極內部，進而恢復電池性能。
除了動力電池本身的特性之外，冬季純電動車續航變差還與車內用電器功率激增有關，至於原因嘛，很多朋友肯定明白，這個鍋主要由空調來背。
不像燃油車能將發動機的熱能再利用，冬季制熱也不是很耗能，而電動車的空調好比就是吹風機吹小太陽，完全由動力電池向PTC（熱敏電阻）發熱裝置提供電能，消耗電量非常恐怖，輕鬆就能將日常的電耗翻倍。好在現在很多高端純電動車型都配備了熱泵空調，通過低沸點製冷劑液化放熱的原理，輔助制熱，降低能耗。
如果車上沒有熱泵空調怎麼辦，降低能耗就要寄希望於電加熱座椅和方向盤了。電加熱座椅帶來的體感温度提升比空調更顯著，並且能耗更低，所以建議能選配的儘量選配。有了電加熱座椅，空調甚至可以關閉，如果依然覺得冷，輔助開啓空調吹腿一般也就足夠了，不僅暖和了，車內空氣也不至於太乾燥。
那如果連電加熱座椅都沒有該怎麼辦，求助萬能的電商平台。像圖中這種電加熱椅墊一般通過12V供電即可，有的甚至還支持調節温度，使用效果也非常不錯，關鍵價格一般就一二百元，能有效降低空調的使用頻率。
如果以上方法都不適用，也可以參考特斯拉的方法，看着屏幕裏逼真的篝火，凍僵的手腳忽然又有知覺了，畢竟“望梅止渴”有時候也有點用。（純屬玩笑，僅供娛樂）
編輯點評：冬季純電動車用車問題一直困擾着廣大車主們，但時至今日，這些問題也不大會影響我們的正常使用，最多也就是多製造了些麻煩。其實搞清楚冬季純電動車續航下降的原因之後，大家找到針對性的措施即可。尤其是關於續航下降的問題，現在動輒500km的續航能力，打折也能跑250km，應付日常的通勤也已經足夠了，再加上越來越多的充電設施，冬季駕駛純電動車遠沒有前幾年那樣麻煩。所以還未購買純電動車的朋友大可不必對其妖魔化，已經成為車主的朋友找到正確的方法也能避免很多的麻煩。
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