在新能源汽車領域
比亞迪走在前頭是毋庸置疑的
2008年的F3 DM就是一個不可磨滅的起點
那會兒的混動系統就是DM 1.0時代
也就是初代~
十幾年後
比亞迪帶來了全新的混動系統
將DM插混一分為二
DM-p和DM-i
2020年
比亞迪旗艦轎車漢來了
隨之而來的是DM-p混動系統
繼承了原DM系統的高性能基因
比如能有幾秒幾秒的加速水準~
前幾天
比亞迪正式發佈了DM-i
一套全新的超級混動系統
為節油而生
和以往的DM插混會有傳統變速器加持不同
它並沒有一個“實體”變速器
採用E-CVT作為動力分配器
人家和傳統CVT可沒啥關係
可以參考下兩田的油電混合動力系統
DM-i的到來
使比亞迪真正邁進DM 4.0時代
敢對外稱是超級混動系統
底氣都從哪兒來的？
驍雲插混專用1.5L/1.5T發動機
EHS機電耦合系統
刀片電池等
是DM-i的主要構成
比亞迪表示
搭載DM-i系統的秦PLUS
在虧電狀態下的油耗低至3.8L/100km（NEDC）
純電續航可達50-120km
滿油滿電續航可超1000km
零百加速還比同級油車快個2~3秒
通常官方油耗水分大
況且以往對比亞迪等品牌的插混
有過一個壞印象
那就是低電量時的體驗差
油耗表現不堪入目
像卡羅拉/雷凌的插混
此類問題就不會很突出
畢竟人家“大電池包”在低電量時
粗暴的説只是退了一步
變成了油電混合車型
比亞迪DM-i的到來
似乎可以擠掉不少水分
因為這套系統是以電力驅動為主
盡最大的可能削弱發動機的作用
官方表示
市區行駛時秦PLUS有81%的工況
發動機是處於熄火狀態
不管是誰家的混動系統
要達到省油目的
無非就是通過電機
輔助發動機避開高能耗區間
或者讓發動機去打輔助
同時
發動機的高效率也很重要
這也是為什麼在DM-i混動系統下
有其專用的發動機
大道理説起來簡單
裏邊涉及的控制邏輯是個大難題
不同的力如何分配
又如何糅合在一起
各自的比例如何劃分
做到悄無聲息、銜接自如等等
並不是一件容易的事
豐田THS油電混合的核心
就是名為PSD的行星齒輪組為核心的
動力分配裝置
本田則避開了這個專利
搞出了簡單粗暴的i-MMD
比亞迪DM-i超級混動的核心是？
EHS電混系統
是耦合發動機動力的關鍵
決定整套系統的動力分配、流向
有了雙電機的EHS
比亞迪就可以擺脱以往DM系統
所依賴的傳統多擋變速器
DM-i的工作邏輯
其實很簡單
主要有四種運轉工況
EV純電、HEV串/並聯、發動機直驅
EV純電模式
DM-i相當於一款純電車車型
專用功率型刀片電池的電量
直接給驅動電機進行驅動
此時發動機處於休假狀態
值得一提的是DM-i純電驅動
可以達到極速純電行駛
HEV串聯模式
發動機帶動發電機進行發電
電能直接驅動車輛
富餘電量則會儲存於刀片電池中
HEV並聯模式
此時是一個強動力輸出
發動機和驅動電機會一起發力
此時發動機也會帶動發電機發電
發動機直驅模式
此時發動機可以驅動車輪
通常會在低負荷、巡航時使用
並且驅動電機和發電機處於休假狀態
乍一看
比亞迪和長城檸檬混動DHT一樣
似乎和本田i-MMD很像啊？
這點的確是
檸檬混動DHT
有極具特色的兩擋變速器
和超大的PHEV電池
可以讓自己脱穎而出
而比亞迪DM-i和本田i-MMD相比
有一個很明顯的結構差異
本田雙電機是同軸佈局
比亞迪DM-i則是平行軸佈局
目前
EHS機電耦合系統有
EHS132、EHS145、EHS160三個版本
後面的數字代表系統功率（kW）
功率的增加
不僅是驅動電機的福利
發電機也會隨之增加~
拋開混動系統的工作邏輯
還有一個很重要的部分
那就是發動機
這也就不難理解
去年廣州車展比亞迪發佈會
明明主題是新能源技術
卻發佈了個發動機
DM-i超級混動系統
有專用的1.5L/1.5T發動機
“專用”二字
大致可以翻譯為別妄想直接裝油車上
取消輪系、附件電氣化
是驍雲1.5L發動機的特色
在一台傳統的發動機上
前端輪系要帶動發電機、空調壓縮機、真空泵等等
這些都是負擔！
比亞迪的減法夠狠
徹底地砍掉了前端輪系
減輕發動機運轉負擔
畢竟在混動架構下有電機、電池
讓它們來幹不就完了？
所以
要把這台發動機挪到純燃油車上
別忘了“改裝”一下~
給發動機減負降低損耗
是提升效率的好辦法
而提高壓縮比也是絕佳手段
比亞迪驍雲1.5L發動機
最高熱效率達到43%
壓縮比是驚人的15.5:1
按照當前壓縮比普遍在9-12的行業水平
15.5已經是數一數二的了
要實現這麼高的壓縮比
自然少不了阿特金森循環
馬自達創馳藍天發動機壓縮比高
也少不了這個技術
要實現膨脹行程＞壓縮行程
只要在壓縮行程的時候
進氣門晚關
讓進氣行程比做工行程短
吃得少做得多 就是“力氣”不大是弊端
這不是一個新鮮的技術
但凡是説自己省油高效的發動機
十有八九能看到阿特金森循環
比亞迪突出的是15.5:1的超高壓縮比
別人沒整這麼高
那是因為人家在傳統車型上
還要靠這個發動機出力
保留奧托循環實現雙循環
兼顧經濟性的同時 保證動力輸出
驍雲1.5L發動機的秘訣
就在於“專用”二字
人家是插混可以完全拋棄奧托循環
只管省油就行了
況且在比亞迪DM-i系統下
主力是電機
發動機只是個卑微的配角
多數時候只是個“充電寶”
講了這麼多
似乎DM-i是相當的牛X、完美
理論上是如此
是騾是馬還得到時拉出來遛遛
不過
有一點是可以直接肯定的
那就是價錢實在！
秦PLUS DM-i預售10.78-14.78萬
宋PLUS DM-i預售15.38-17.58萬
唐 DM-i預售19.78-22.48萬
特別是秦PLUS DM-i
這價格並沒有説和油車拉開多大的差距
甚至説是殘暴
要知道人家是可以
上綠牌、免購置税、免車船税的
宋PLUS DM-i實際落地之後
其實和燃油版也不會有太大的差距
而像唐DM-i這類“中型SUV+混動”的車型
別人可動不動就是25萬+
香還是不香
就看比亞迪DM-i超級混動的
實際體驗如何了
最後
車圈電動化革命的加劇
其實並不是一定要革了發動機的命
只是戲份少了
傷害不大 侮辱性極強
也不要太樂觀
可能少着少着
連跑龍套的機會都沒有了~
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