文/土木
隨着“人民的代步車”五菱宏光MINIEV爆火，五菱一度坐穩了“電動一哥”的位置，但爆火的還有整個微型電動車市場，越來越多的車企開始扎堆推出自家微型電動車，宏光MINIEV的競爭對手越來越多。
顯然，微型電動車市場的增長空間已經非常有限，於是五菱看向了另一個正在崛起的市場——混合動力汽車市場。
7 月 14 日，五菱汽車宣佈正式進軍混動市場，未來將推混動和插電式混動產品。此後，又公佈了自己全球首創的單檔電磁式 DHT技術。如今國內市場發佈、未發佈的混動技術極多，五菱的混動技術能否打開局面，值得一看。
五菱混動技術講解
五菱混動採用的混動專用2.0L阿特金森循環發動機，最高熱效率達到41%，處於目前的第一梯隊，經濟性方面是能夠保障的；採用的驅動電機最大扭矩達到320N·m，動力性應該也不差。
然後就是全球首創的單檔電磁式 DHT。簡單來説，單擋電磁式DHT就是將傳統的機械液壓控制離合改為電磁控制，速度更快、更平順。
以電磁結合方式對變速箱內的離合器進行精準控制，以此避免了傳統液壓式DHT存在的油液損失問題，特別是由電驅轉為直驅模式時，由於油液自身帶來的阻力，特別是冷車、低温狀態下油液變粘稠帶來的頓挫感。
電磁控制的優勢就在於，結構相對更加簡單，但是傳輸效率更高，速率也比液壓傳動快了很多，因此可以以超高轉速控制精度，並迅速切換動力模式，帶來更為平順的駕駛舒適度。
五菱混動搭載的這款單擋電磁式DHT主要採取兩種工作模式：在中低速時，五菱單檔電磁式DHT的離合器處於脱離狀態，直接由驅動電機直連輪斷，驅動車輛行駛。此時的發動機只發電；而在高速時，電磁式離合器就處於通電瞬間結合的狀態，精準迅速實現電驅轉直驅。
作為全球首創的電磁式DHT，它的綜合效率高達98%。而且因為使用無液壓式SHT傳輸，油液傳遞的能量損失降為零。沒有了傳統離合器的摩擦損失，穩定的同時更加高效。
另外，從五菱的申報圖來看，五菱的首款混動車極有可能是五菱星辰，畢竟新車的外觀、還有SUV的定位，都與現款燃油車相似，若是如此，五菱星辰的競爭力確實會提高不少。
對比比亞迪DM-i系統
首先，比亞迪針對該混動系統專門研發了一款高效發動機——驍雲插混專用1.5L高效發動機。這款發動機採用阿特金森循環，最大功率為81kW，峯值扭矩為135N·m，壓縮比為15.5，最大熱效率高達43.04%。
然後就是EHS電混系統。它是串並聯雙電機結構，核心就是以電驅為主：發動機與發電機（P1電機）同軸，通過離合器與減速齒輪相連。驅動電機（P3電機）直接通過減速齒輪，效率更高，更省油。
它的工作模式與本田i-MMD差不多，分為純電模式，HEV串聯模式，直驅模式和HEV並聯模式。除了純電行駛和發動機高速巡航直驅行駛之外，其餘大多數時候，是發動機發電驅動車輛運行。而在超高速和急加速的情況下，則會電機和發動機並聯驅動。
其實從結構和工作原理來看，EHS系統都不復雜，相對其他自主品牌來説可以説是比較簡單的，但能使用這個簡單的系統來實現效率、動力、油耗的平衡，就體現出比亞迪的真正技術底藴了。
對比來看，五菱的混動與比亞迪混動的原理沒有太大差異，五菱的優勢在於電控離合的快速和平順，比亞迪則在發動機方面更有優勢。就目前信息來看，五菱也極有可能能夠拿下DM-i未深入涉及的入門級市場。
寫在最後：
五菱這次決定隨大流進軍混動市場是非常有魄力的選擇，並且很明智的避開了競爭最激烈的戰區，選擇更低的入門價位。與自家的微型電動車一樣的路線，以價換量。從目前公佈的技術特點來看，基本能夠滿足平順性、動力性、經濟性三個方面的需求，未來的量產上市後的成績值得期待。