文 | 王婧 馬慶斌
2021年2月24日，中共中央、國務院正式印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》。作為我國建設現代化高質量國家綜合立體交通網的頂層設計，該《規劃綱要》為2035年我國綜合立體交通網建設描繪出了清晰藍圖。
交通運輸業是一個國家實現經濟高質量發展的主要突破口，經濟要實現健康、平穩、高效發展，與高質量的交通網絡建設密不可分。
目前，我國交通網絡建設仍存在不少短板，包括創新力與產業化不足、暢通性和兼容性不足、綠色化水平偏低、國際話語權不強，以及不平衡不充分等。
《計劃綱要》針對上述短板提出了一系列目標規劃。
創新力與產業化不足
根據《規劃綱要》，2035年，我國要使交通基礎設施數字化率達到90%，基本實現國家綜合立體交通網基礎全要素全週期數字化的目標。
我國雖然在5G技術方面具有一定的國際競爭力，但在交通網絡數字化、智能化創新等方面的發展不容樂觀。舉一個例子，比如我國在射頻識別、傳感器等關鍵技術上無主導權，研發能力不足，使得國內70%以上的智能交通高端市場被國外企業佔據。
推動交通網絡智能化基礎設施建設，完善基礎信息資源和重要領域信息資源建設，形成萬物互聯、人機交互、各種運輸方式一體的交通網絡空間，是增強交通網絡發展的內在動力。目前，由於我們對新技術產業化運營的能力不足，在催生新產業、新業態和新模式方面仍較落後。
因此，建議以關鍵共性技術、前沿引領技術、現代工程技術、顛覆性技術創新為突破口，努力實現關鍵核心技術自主可控，牢牢掌握創新主動權、發展主動權。在自動駕駛技術、高性能載運裝備等方面爭取突破，大力發展智慧交通網絡。加快推動新技術與交通基礎設施融合發展，推進5G、人工智能、物聯網、區塊鏈等技術在交通網絡領域的推廣和應用，讓科技創新賦能傳統交通基礎設施，推動交通基礎設施轉型、智能升級，在技術與產業融合中引領我國綜合立體交通網建設邁上新台階。
暢通性和兼容性不足
第二個突出的短板表現在，交通網絡暢通性和兼容性不足。目前，制約我國綜合運輸效率提高的關鍵問題是交通網絡中各種運輸方式之間協調不足，導運標準化問題難以兼容。
比如在客運方面，各種運輸方式之間尚未能充分實現運力銜接和組織協同，在規劃、建設、運營、管理中，不同方式的客運樞紐統籌不足，使得一體化銜接程度偏低，與我國2035年多式聯運換裝1小時完成率達到90%以上、重點區域多路徑連接比率達到95%以上的目標還有較大差距。
而在貨運方面，不同運輸方式之間銜接協調不暢，結構不平衡、不合理問題突出，造成我國物流費用偏高。如2019年，我國社會物流總費用為14.6萬億元，同比增長7.3%，佔GDP的比率為14.7%，歐美等發達國家則為10%以下。
在信息運用方面，不同運輸方式之間的信息壁壘仍然較嚴重。同時，在區域協調發展方面，我國中西部地區交通仍是短板，跨區域交通基礎設施互聯互通不暢問題日漸凸顯，城市羣和都市圈等重點城鎮地區綜合交通發展仍存在協同發展的行業壁壘和機制體制障礙等。
未來，交通網絡規劃建設的發展動力機制應不再是單純滿足運輸，而是更加強調運輸方式間、不同區域間、客運貨運間、設施服務間、平時與急時等，統籌協調發展，從而提供有個性化、多樣化、高質量、高效率的運輸服務，帶動其他產業發展和產業組織模式創新。
綠色化水平偏低
《規劃綱要》提出，2035年，我國交通基礎設施綠色化建設比例要達到95%的發展目標。
從我國交通網絡的能源消費結構來看，仍存在能耗高、污染重，可再生能源、清潔能源佔比較低，綠色低碳化水平明顯落後於發達國家。
同時，我國城市公交出行比例偏低，除香港的公共交通分擔率高達90%外，北京和上海等特大型城市公共交通分擔率僅為50%左右，遠低於新加坡（63%）和日本東京（86%）。
交通污染也是空氣污染的重要來源。據統計，北京、上海等特大城市和東部人口密集區，交通運輸移動源對細顆粒物濃度的貢獻率達到10%-50%。另外，我國交通運輸還存在發展模式粗放，資源集約節約利用水平和環境保護能力較低，運輸結構不合理等問題。因此，迫切需要推行“交通節能”、“低碳交通”和“綠色交通體系”。
隨着環境和資源約束力日益嚴峻，大量投入、大量排放的傳統粗放發展模式無以為繼。進入新發展階段，必須深入踐行綠色發展理念，構建綠色交通基礎設施體系和運輸服務體系，使綠色成為交通強國建設的基本底色。
一方面，要加強綠色交通網絡發展的頂層設計，建立交通網絡發展規劃資源利用的管控體系，特別是針對資源環境承載能力較弱的城鎮化地區，交通網絡建設要嚴格控制城市開發強度，規範施工，綠色施工。另一方面，要構建運輸結構綠色低碳的綜合交通網絡體系，大力倡導和發展綠色交通方式，推動公路運輸向鐵路和水路運輸轉移，逐步廢棄燃油車，轉向節能、綠色的新型燃料動力車，深入貫徹落實公共交通優先發展戰略，倡導綠色出行。
國際話語權不強
2035年，我國要完善面向全球的運輸網絡，將重點打造7條陸路國際運輸通道、4條海上國際運輸通道、覆蓋全球的空中客貨運輸網絡和國際幹線郵路網。
雖然我國已成為全球貨物貿易大國，但在交通網絡建設服務方面尚未形成與之相匹配的全球供應能力，在國際標準、規則制定過程中缺少話語權，參與深度不足。比如我國的建橋、修隧道技術水平堪稱世界一流，但在交通網絡建設能力輸出上，主要是與“一帶一路”沿線國家中經濟發展水平較低的國家業務合作較多，同發達國家開展業務合作的空間仍待開拓。
除此之外，在現代國際化物流企業方面，我國與發達國家貨運企業的國際競爭力差距也較大。以國際航空貨運為例，我國物流企業的國際業務市場份額明顯低於聯邦快遞、聯合包裹等國際航空貨運公司。
新發展階段，我國交通網絡建設要實現更高水平的開放發展，需要加快拓展國際合作空間，進一步提升我國交通業的國際競爭力。首先，我們要深耕基礎設施建設工程，聚焦關鍵通道、關鍵城市和關鍵項目，聯結陸上公路、鐵路道路網絡和海上港口網絡，着力推動陸上、海上、天上、網上四位一體的聯通，全方位提高我國交通網絡全球連接能力。同時，還要加強與其他基礎設施領域的合作，共同構建多維度、多層次的立體設施聯通體系。其次，我國交通網絡建設要“走出去”，必須不斷提高行業的國際制度性話語權，特別要加強在“一帶一路”沿線國家的交通網絡建設能力的輸出。
不平衡、不充分
值得一提的還有，我國交通網絡發展仍然不平衡、不充分。
2035年，我國要實現都市圈交通運輸、城鄉交通運輸一體化發展，打造1小時“門到門”通勤圈，推進縣鄉村（户）道路聯通、城鄉客運一體化，解決好羣眾出行“最後一公里”問題。但目前，我國交通網絡基礎設施建設仍存在發展不平衡、不充分的問題。
一方面，人民羣眾的出行模式和貨物流通方式發生深刻變化，出行需求呈現多層次、多樣化、個性化的特徵，貨運需求呈現小批量、高價值、分散性、快速化的特徵，而交通網絡發展卻明顯滯後於人民交通需求的變化。
另一方面，農村和城鎮化地區的傳統交通網絡發展矛盾更為突出。在農村地區，特別是“老少邊窮”等區域，交通仍然是制約發展的重要短板。
公共交通網絡是現代城市的發展方向，需要用新技術緩解城市交通擁堵，強化城際交通互聯互通，加快完善城市物流配送體系。農村基礎設施短板是一項影響農村交通長遠發展的重要的民生工程、民心工程，交通運輸網絡發展的最終成果還是要交由人民來檢驗，建設者應時刻牢記“人民交通為人民，人民交通要讓人民滿意”的宗旨。
（作者皆為中國國際經濟交流中心研究員）
來源:瞭望東方週刊