美國充電樁也要“共同富裕”

編譯 / 馬曉蕾編輯 / 張霖鬱設計 / 師瑜超來源 / Reuters作者：Tina Bellon，Paul Lienert

電動車的規模在壯大，隨之而來的問題也越來越多。

公共充電樁分佈不均衡，有的地方一樁難求，電動車的購買量呈現出巨大的地域差異。往往新能源汽車保有量高的地區充電樁的數量也多。

以美國為例，加州是美國電動汽車數量最多、充電基礎設施最發達的州。那裏充電樁的數量幾乎是充電樁最少的39個州的數量之和。

拜登政府為了擴大充電樁業務，計劃投入75億美元把電動車充電服務擴展到那些充電設施較匱乏的區域，改善充電樁分佈不均衡的狀態。

拜登提出了一個1萬億美元的基礎設施提案，但是根據加州的經驗，這個提案在國會中通過的難度會很大。

在過去的幾年裏，加州已經為各類電動車激勵計劃投入了20多億美元，其中就包括促進充電樁分配公平性的政策。

自2012年以來，該州還通過碳排放積分交易獲得了超過250億美元的資金，其中一部分用於發展電動汽車和充電項目。

然而，根據國際清潔運輸委員會一項美國範圍內的充電差距研究，要支撐2025年預計的電動車數量，加州目前的充電樁連40%都佔不到。

加州洪堡州立大學的研究人員在2月份的一項研究中發現，主要是非裔和西班牙裔社區的低收入地區仍然不太可能配備公共充電樁。

可持續能源中心的高級主管約翰·加特納（John Gartner）説：“由於目前電動汽車的使用率相對較低，有些地方的經濟狀況不足以支撐充電樁。”

美國充電樁現狀

美國電動汽車充電樁分為三類：1級（L1）、2級（L2）和直流快速充電樁（L3、L4）。

L1充電樁使用普通的110V電源，和標準的家用插頭一樣，但充電時間很長。有人認為它們適合安裝在老式公寓樓裏，在夜間為車輛充電。

L2充電樁提供的功率輸出更高，使用240V電源，與烘乾機、空調等家用電器一樣。它們多用於住宅和商業區，如商場和停車場，可以在大約五小時內為電動車充滿電。

直流快速充電樁（DCFC）使用直流電，不用像L1和L2那樣要先從交流電中轉換。DCFC充電是最快的，使用480V的電源，可以在一小時內為車輛充滿電。

但它們的安裝成本很高，不如L2充電樁普遍，而且不是所有的電動車都能進行快充，這主要受硬件和軟件的限制。

L2充電樁的安裝成本在2000至5000美元之間，個人和企業可以獲得一定的補貼。快速充電樁要貴得多，每個充電站的安裝成本超過10萬美元。

充電樁供應商會通過收取更高的費用來收回成本。根據普華永道的分析，在家裏充電的成本約為每千瓦時16美分，而公共L2充電樁的成本約為每千瓦時44美分，快速充電樁則高達每千瓦時59美分。

使用公共充電樁比在家充電費用高得多。

雖然L1和L2充電樁適用於所有電動車的標準充電器，但快速充電樁的充電接口卻不同。這導致汽車製造商需要在車輛上安裝不同的充電器，主要分為日標、美標和歐標。

特斯拉的車輛有自己的專有充電器，但提供了適配器，特斯拉車主也可以使用其他公司的充電樁。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在7月表示，該公司將在2021年秋季將超級充電站開放給其他品牌電動汽車。

根據美國能源部的數據，美國目前共有近4.3萬個公共電動車充電站和約12萬個充電樁。其中，絕大部分是L2充電樁。

另外，美國電動汽車充電樁的分佈非常不均衡。

除了加州，科羅拉多州、猶他州、太平洋西北部和美國東北部也都推出了電動車支持政策，近年來都在擴大人均充電樁的數量。

根據歐洲替代燃料觀察站的數據，歐盟目前有近27.5萬個電動車充電端口，即每10萬居民約有62個充電樁。美國在同樣的人均基礎上，大約有37個端口。

充電樁企業現狀

全球有300多家電動汽車充電樁公司，北美有近100家。許多公司成立還不到5年，很少有超過10年的。

其中，有8家公司在過去一年通過SPAC上市或將要上市，包括美國的EVgo Inc、Nuvve、ChargePoint和Volta Charging。

根據Pitchbook的數據，投資者已經向電動汽車充電初創公司投入了超過20億美元，其中大部分資金是在過去五年中流入的。

電動汽車充電初創公司的投資者來自各行各業，包括豐田和戴姆勒等汽車製造商、殼牌和雪佛龍等石油和天然氣公司、高通和eBay等科技公司。

許多充電樁也由地方政府或電力公司提供補貼或由他們負責經營。

分期付款

總部位於加州的電動汽車充電公司EVCS的首席執行官古斯塔沃·奧奇烏佐（Gustavo Occhiuzzo）表示，在農村和貧困社區建立充電網絡，關鍵是公眾對分期付款的支持程度，這些區域可以先付一部分款項安裝充電樁。

“我們需要戰略性地決定將時間和金錢投入到哪裏。目前，加州是回報率最大的” 奧奇烏佐説，他的公司在加州的大部分貧困社區維護着1500多個充電樁，並實現了盈利。

然而，大多數私營充電公司，如EVgo、ChargePoint和Blink Charging Co，都還沒有實現盈利。EVgo和ChargePoint的高管表示，他們需要政府支持將充電服務擴展到經濟相對落後的社區，併為考慮安裝的企業主或房主制定激勵措施。

加州在逐步增加對貧困社區的激勵措施。2021年以來，來自中低收入家庭的電動車退税計劃申請已經增加到四分之一，而電動車充電計劃的資金約有三分之一被指定用於欠發達社區。

如果要在全美範圍內推行加州的項目，需要的資金比美國政府目前分配的要多得多。

Capgemini Americas公司汽車部高級主管丹尼爾·達文波特（Daniel Davenport）估計，建立美國的充電網絡需要約500億美元。

通過改善充電基礎設施的使用，讓更多的美國人購買電動汽車，是拜登應對氣候變化議程中的一個關鍵部分，因為交通業在美國的排放中佔份額最大。

一位白宮官員説，政府還將利用能源部的貸款計劃和其他融資工具，優先為那些無法單獨得到私人資本支持的地方提供公共資金。

這位官員説：“隨着政府為這些新項目制定指導意見，我們將強調公平在充電樁選址和運營方面的重要性。”

利用率

為了將充電服務擴大到高收入地區以外的地方，州和聯邦官員面臨着雙重挑戰：許多消費者還是不接受電動車，以及若充電樁建成後使用率低又無法收回成本。

以快速充電樁為例，專家估計，按照目前的費率，在一天中，使用率至少要達到20%才能實現盈利，出於這一點考慮，許多充電供應商將選擇在預期使用率較高的地區安裝。

未來，二手電動車可能會吸引美國不太富裕的購車者。據市場研究公司J.D. Power稱，目前，二手電動車只佔美國特許經銷商所有二手車銷售的0.3%，而新電動車佔新車銷售的3%。

該公司負責數據和分析的副總裁泰森·喬米尼（Tyson Jominy）説：“電動汽車要成為二手市場的重要組成部分，還需要很長一段時間。”

除了政府機構之外，電力公司也加入了擴大充電網絡的行列中，他們或推出自己的充電樁或與私營公司合作。

根據愛迪生電力研究所（Edison Electric Institute）的數據，近年來，公用事業公司批准了30億美元投資電動汽車充電基礎設施，以加州和紐約的實體為主導。其中四分之一的資金已經分配給了貧困社區，預計未來幾年“充電公平”融資項目將加快步伐。

在北卡羅來納州，杜克能源公司（DUK.N）已要求州監管機構批准一項5600萬美元的電動汽車計劃，其中包括1300萬美元用於農村和低收入社區。

杜克能源公司副總裁倫·胡伯（Lon Huber）説：“我們要確保將低收入的農村縣覆蓋進來，這些縣很可能在傳統的私人市場上得不到服務，私人企業不會選擇這些地區，除非電動汽車的購買量能提上來。”