比亞迪漢EV超深度車評：刀片電池能耐幾何？
對比亞迪來説，秦是進階，唐是昇華，那漢絕對是破局之作。除了要承擔品牌旗艦的門面外，也意味着比亞迪最新技術的投放量產，刀片電池、DiPilot、Dragon Face3.0設計等等一系列集比亞迪大成的最新元素，都通通濃縮在了這款車型上，以至於它受到了前所未有的關注度。
“DM是比亞迪的根，EV是比亞迪的魂”，在新能源市場份額日益壯大的環境下，我們決定了這次超深度車評的主角就是——比亞迪漢EV。
另外考慮到閲讀習慣的改變，本次也首次對大車評系列文章進行了改版，除了精簡濃縮內容，也加入了電動車更為注重的欄目（如智能輔助駕駛、車機系統、光電測試等），以求跟純燃油車型建立求同存異的詳細版車評。
當然本次改版還有很多需要完善的地方，如果大家有更好的建議，歡迎在評論區留言，我們會仔細聽取。
概況:
我們本次測評的車型為漢EV四驅高性能版旗艦型，在國家補貼完畢後官方售價為27.95萬元，車型搭載76.9kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，NEDC續航為550km，前軸電機最大功率163kW；最大扭矩330Nm，後軸電機最大功率200kW；最大扭矩350Nm，整套系統綜合功率為363kW；綜合扭矩為680Nm，官方零百加速成績為3.9s。
外觀:
外形觀感
從奔馳和奧迪挖來了大牌設計師之後，比亞迪的設計正以肉眼可見的速度在提升，到了漢EV這一代，已經是Dragon Face的第三代車型了，無論是家族語言的運用、還是細節的處理都已經非常成熟了。不誇張的講，漢EV的設計絕對是比亞迪所有車型裏，最具國際化審美的一輛車。特別是，當你在比亞迪的設計中心，看到那輛基於漢EV的敞篷模型車，你就知道這輛車的底子是有多優雅了。
而具體設計上，漢EV大量運用了包豪斯設計理念，整輛車呈現出圓潤、有體量感的體型，符合中國人對車“大氣”的要求。而且，目前我也沒從任何渠道看到網友對漢EV的外形有任何意見，可見這個設計是能討好絕大多數用户的。
外觀細節
除了有漂亮的體型外，漢EV也有非常多的細節值得一説。比如蚌殼式的發動機蓋，其實它對製造工藝有着很高的要求，從均勻的接縫可以看出，比亞迪如今的製造工藝又上了一個台階。
全車所有燈組均為LED光源，大燈上方還有三顆藍色燈珠，接近車輛或剛點亮燈的時候，會亮起，很有儀式感。大燈內部還集成了彎道輔助照目，這個是值得點讚的。但它的邏輯我覺得有待商榷，因為它是打轉向燈就亮的（一般車是方向轉到一定角度後點亮），在沒有燈的路況下，變道的時候，很容易被彎道輔助照明燈嚇一跳，以為後面有來車。
尾燈的辨識度很高，而且大燈和尾燈其實都是有燈語的，在解鎖和鎖車的時候，都會有相應的反饋。
NFC鑰匙的感應位置放到了後視鏡的上方。
門把手採用了時下流行的隱藏式設計，揣着鑰匙接近時會自己彈出。門把手彈出後，你可以在上面看到一個“漢”的Logo，細節真的是很考究。
慢充口的設計也很華麗，有一圈漂亮的氛圍燈，每次充電的時候都很賞心悦目。
後三角窗的“鯊魚鰓”設計，就有點爭議了，喜歡的人非常喜歡，不喜歡的人覺得有點殺馬特。
車身尺寸
以傳統車的眼光來看，漢EV的體型真的很大，它的三圍數據已經和標軸寶馬5系基本相當了（尤其是車身寬度），但是在中國普遍加長的情況下，將它定位為中級車更準確。而和價位差不多的純電動車特斯拉Model3以及小鵬P7相比，漢EV在尺寸上也是更大的，唯獨軸距略小於小鵬P7。
性能測試:
加速剎車：
進入運動模式下起步，測試的比亞迪漢EV由於是四驅版本，數據優異的前後軸電機能在一瞬間爆發出迅猛的動力，車身會出現明顯的抬頭動作，還附帶一定的輪胎打滑跡象。不過無論是從駕駛員的主觀體感還是車外旁觀角度來看，比亞迪漢EV都擁有一個非常高效的起步動作。
（比亞迪漢EV四驅高性能版0——100km/h加速成績：4.36s）
可以看到電機出力瞬間到達扭矩平台後，G值在初段就可以瞬間攀升至0.8G，此時此刻會給予駕駛員一種強烈到眩暈的推背感，而且動力還會源源不斷地輸出，彷彿一個沒有底的黑洞。
這麼説吧，我覺得對於這台車來説，跑百公里加速的確是有點小看它了，或者0—400m才是它大展身手的好項目。最終我們在多次測試的情況下，測得的最佳百公里加速成績為4.36s，跟官方存在一定的差距。原因主要是由於這台廠家試駕車輪胎磨損的狀況比較嚴重，導致抓地力欠佳，從而成績下降。不過在30萬價位內，一台軸距長達2920mm的車型，能做到這種加速成績，已經是非常拔尖的水準了。
相對於加速時候的明顯抬頭，比亞迪漢EV在積極制動下的車身動態明顯要自然許多。可以看到在長車身的加持下，車身點頭時懸掛的壓縮顯得相當優雅，駕駛員也並不會有明顯的點頭體驗。加上腳感還算不錯的剎車，整套體驗相當不錯，屬於那種能給到你“即剎即停”信心的車型。
（比亞迪漢EV四驅高性能版 100——0km/h制動成績：35.56m）
當然這跟試駕車前輪配備了多活塞brembo卡鉗離不開關係，再加上優異的軟件調校，使得比亞迪漢軟硬兼備。在我們多次測試的情況下，剎車熱衰減也抑制得非常到位，最終得出的百公里最佳制動成績為35.56m。放在這樣一台車長接近5米，質量接近2.2噸的車型來説，成績絕對是非常優秀。
噪音測試：
四驅版本由於側重性能，配備了偏向性能和抓地力的固特異Eagle F1輪胎，以致於胎噪會比較明顯。但是請注意比亞迪漢EV的隔音水平是相當高的，甚至可以以“深海靜音”來宣傳。對標做工一般的特斯拉Model3自然不在話下，哪怕對標奧迪A6L也是勝之甚多。不過就像前面所説胎噪是稍大，是由於整體隔音水準非常高，當胎噪成為唯一噪音源時，就會顯得格外明顯。而且四驅車型由於後軸電機的存在，也會比前驅版本稍吵一些（主要是急加速的情況下，電機滋滋工作聲）。
總體來説，比亞迪漢EV的隔音水準已經屬於同級第一梯隊，無論是對燃油車還是電動車來説，都是。
電耗測試：
對於比亞迪漢的光電測試，我們在新車推出之際就已經第一時間進行了測試。在環境温度為36°C的2020年8月11日，NEDC續航為550km的比亞迪漢EV 四驅高性能版最終的成績為509.7km，續航表現可以説是非常的驚豔。值得一提的是，比亞迪漢EV的一大亮點在於搭載了磷酸鐵鋰刀片電池，相比起傳統電池電池而言，刀片電池佈置更加緊湊，同樣體積下可容納的電池容量也就更高。此外，刀片電池還擁有着極強的熱失控管控能力，儘可能地保證了車輛的使用安全。
這一次，我們以同樣的工況、同樣的測試方式以及同樣的比亞迪漢EV 四驅高性能版車型再一次進行了測試。有所不同的是，這一次我們測試時的環境温度為21°C，較比起第一次測試時要低上15°C。我們希望能夠對比一下更低環境温度下的光電錶現，看看温度對於刀片電池的影響有多大，給温度較低地區的羣體提供一定的參考建議。
在這一次的測試當中，我們依舊是以佛山一環為主戰場，從公司出發沿着環城高速行駛至佛山一環，然後以100km/h的時速進行繞圈測試。在最後電量不足開始往公司趕的路途中，我們也儘可能地保持較高的車速，能走高速就不走國道，要兜圈刷電量也儘可能冒險在高速上進行，可以説是非常極限了。
在21°C的情況下，比亞迪漢EV的掉電規律和36°C下並沒有太大區別，其特點依然是“前實後虛”。所謂前實後虛，主要表現為在表現剩餘里程200km為臨界點，剩餘續航高於200km的情況下實際里程與表顯里程比值基本上保持在1:1，也就是剩餘續航里程顯示多少就能夠以高速工況下跑多遠；而在剩餘里程低於200km的情況下，實際里程與表顯里程比值則會迅速下降，在剩餘續航里程100km以下時比值甚至達到了1:2，也就是顯示剩餘里程100km，實際只能夠跑50km。
當剩餘電量達到10%時，儀表台就會顯示低電量標識，此時整體的輸出功率並不會受到影響，所有的音頻設備都能夠正常使用；我們實測此時車輛的有效續航還有30.7km。隨着電量的持續下降，當剩餘電量僅有2%時，電機的輸出功率會被限制在15kw，此時車輛的有效續航還有13.2公里。值得一提的是，當車輛因電量過低斷電時，我們還可以選擇再度重啓；往復斷電再重啓的過程，比亞迪漢EV還能夠壓榨出最後的0.7km。
至於完全虧電後的充電速度，因為各地充電樁功率的不一，這邊並不能夠給出一個適應全國受眾羣體的數據。作為參考，我們在小桔充電處由空電充滿花費了1小時11分；官方則宣稱比亞迪漢充電10分鐘能夠續航135km,由30%充電至80%僅需25分鐘。
或許是因為天氣狀況較比第一次測試低了15°C，這一次比亞迪漢的最終光電錶現並不算太優秀，到趴窩也僅僅跑了429.4km，相比起NEDC 550km的續航里程來説打上了7.8折。對此，我們推斷比亞迪的磷酸鐵鋰電池受天氣影響還是比較大的。與此同時，我們也建議北方常年低温的用户在購車時，要多一些考慮電池續航打折的因素。
駕駛操控:
操控感受
漢EV這輛車，如果你把它當一輛日常的家用車來開，我會給予它很高的評價，因為無論是它的絕對動力水平、動能回收的自然程度、轉向的手感、底盤的濾震都沒有任何問題，它和任何一輛中級燃油車比，都毫不遜色。
尤其是它的底盤，其實電動車的底盤是很難調的，因為電動車實在太重了（漢EV就有2.17噸），所以很多電動車就往硬了調，然後靠電池半壓着懸掛，營造出一定的舒適性，典型的代表就是特斯拉Model 3。而比亞迪的思路似乎有點不太一樣，它還是傳統車企的思路，就是將漢EV當成了一輛很重的車來調底盤，所以這輛車你開起了，首先你不會覺得它有那麼重，反而底盤給你的各種反饋是和一輛1.6噸左右的中級車是沒有太大區別的。其次，因為是和德國團隊共同調的底盤，你還能在漢EV上感受到一些德系車的質感，只不過因為車實在太重了，懸掛的反應確實會慢半拍。這種慢，會體現在過連續減速帶的時候，車輪不能迅速的咬住地面。同時，因為懸掛處理不及時，導致震動疊加，會讓車輛有些微顫。
即便如此，我依然認為漢EV的底盤在30萬以內的電動車裏，已經是非常好的了。
但如果，我要把拿它去跑賽道，或者説我稍微偏激一點駕駛、亦或者像我這樣專門做測評的角度，我覺得這輛車還有很多地方需要完善。
首先，漢EV的絕對動力是非常強，是電動車裏的第一梯隊。但整個動力系統猛地來卻有點不可控的感覺，怎麼説呢？一方面，這輛車加速時會有扭力轉向的問題，急加速時方向會向右偏（其實只要電門踩大一點點，轉向的手感就會有不同）；另一方面，當你急加速完，松電門的那一霎那，動力不能立即收住（就是感覺還有往前衝的慣性），單這一點我覺得是不如特斯拉和蔚來的。
我在試駕前，也看了很多人在論壇裏説，漢EV的電門只有開和關兩個選項。這點我體驗下來，覺得之所以給人這樣的錯覺是因為它的電門開度很大，但線性的只有前面一小節，這個設定和大眾的車截然相反。想要温柔駕駛，對腳的微操確實有一定的要求。
所以我個人認為，比亞迪對漢EV的宣傳策略可能有些問題，幹嘛非要一直宣傳漢EV有多強的性能呢？大家也不要被漢EV各種誇張的數據給迷惑了，認為這輛車有多運動，實際上它的體型就決定了，它不太適合運動。因此，如果就將它當作一輛普通的20多萬元的家用車，它是恰如其分的，但是非要把漢EV和各種性能車聯繫在一起，就不是那麼回事兒了。
另外，提醒一下從別的品牌電動車轉過來的消費者，漢EV的駕駛模式和很多電動車是不太一樣的，它只有ECO摸式和運動模式，它的ECO摸式就相當於很多車的標準模式；而它的動能回收，也分較大回收和標準回收，其中較大回收的前面2/3和很多電動車的單踏板模式類似，但一定要注意，到了後1/3，即便你用較大回收，它也是不能完全剎到靜止的。
自動輔助駕駛
漢EV是一款誕生於傳統車企的純電動車，所以我們也很期待它和新勢力造車比，在大家最為關注的自動駕駛輔助方面有什麼差別。但就實際效果來説，雖然比亞迪也給自己的自動駕駛輔助命名為DiPilot，但實際效果應該很難算自動駕駛輔助，跟特斯拉、蔚來比是有不小差距的。
首先，目前新勢力都有專門的一個按鈕來實現自動駕駛輔助，並且已經被廣泛接受了，而漢EV則沒有，需要到DiPilot的二級菜單裏，將智能領航打開才行，平時使用的時候，就是ACC加車道保持，這個邏輯在我看來不夠新勢力。而且，直到我開了威蘭達之後，我才發現，漢EV的整套邏輯包括體驗都和威蘭達非常類似，可能採用的是同一供應商。
其次，漢EV和唐DM一樣，在跟車的反應速度方面，是不如特斯拉、蔚來的，總感覺反應慢半拍。同時，車道偏離輔助的安心程度也不如前兩者高。
（車道保持）
最讓我困惑的還是它的轉向輔助邏輯。直到第三天，我才徹底搞懂，原來漢EV有兩套車道保持的系統，一套是中控台上那個車道保持的按鈕，這個很好理解，就是打開後，他會自動保持在車道里，但是這個方式有一點限制，就是它需要在60km/h以上才能啓動；第二套是智能領航，也就是我們説的自動駕駛輔助，打開後，儀表盤裏會顯示一個方向盤+兩邊車道的一個圖標，當設置好ACC自適應巡航之後，如果道路標線清晰，它會自動保持在車道內。但是，這兩套系統好像會自己產生邏輯上的混亂，因為它經常會因為一些我目前依然不能知道的原因，而不能導航。比如我最後一天還車去深圳的時候，轉向輔助就莫名其妙的不能用了。
但這套系統也有一點我認為它非常好，是它的轉向輔助不是將你牢牢的固定在車道的正中央，你可以稍微偏一點點行駛，我覺得這個是更符合我們的駕駛習慣的，也方便躲避路上的障礙，這點要比很多新勢力做的好。
車廂及空間:
內飾：
比亞迪漢的內飾設計可以説是跨時代式的，它引領了比亞迪內飾設計的走向，也成功重塑了人們對於比亞迪車廂設計的認知。在此之前，比亞迪的內飾設計在用料、佈局上已經非常用心，但線條走向、細節搭配上總是缺點意思，始終沒有邁入高質感豪華的陣列中。
從比亞迪漢開始，這個遲遲未能達成的願望總算是實現了；就算把比亞迪漢的內飾質感稱其為同級最強，想必沒有人會持反對意見。不得不説，漢的設計總監 米開勒.帕加內蒂（前奔馳S級內飾設計師）確實有一套，在保留了中控翻轉屏的基礎上，也能夠打造出如此優秀的車廂內飾，沒有一絲的廉價感。在比亞迪漢到我們公司的這段時間裏，能夠聽到最多的一句話就是“這車內飾也太高級了吧？”
俗話説質變引起量變，比亞迪漢的車廂內部就是通過無數個細節上的講究，從而成就了這種獨有的高級感。比如説，車廂內各個部位的做工都非常優秀，接縫的寬窄度、統一性都控制得不錯，翻遍全車也沒找到裸露的線頭以及毛糙的表面處理工藝，這是比亞迪漢內飾給到人好感的第一步。
其次，比亞迪漢的車廂內部採用了一些豪華品牌車型才會有的設計元素。比如説，擋把前方的儲物蓋以及空調出風口形成的弧形線條，隨着車外光線的灑入，在木紋飾板上呈現出不同層次的反射，整體質感確實出色。另外，當開車過程中實現移向副駕駛後視鏡時，就能夠看到車廂的前方和側面採用了非常柔和的過渡方式，車廂內形成了被包圍的質感，安全感滿滿；你問我看到側邊暗金色的音響是什麼感覺？只能説太豪華，太頂了！
最後就是用料了，比亞迪漢的內飾用料完全是用超格的水準在呈現。在車廂內部，比亞迪漢用上了普通皮革、Nappa超軟皮、紅色縫線、鍍鉻條、音響暗金鍍鉻面板、木紋以及鋼琴烤漆面板這幾類材料為基調，可以説每一個地方都在往最高的水平靠攏。最讓我們驚訝的地方在於，比亞迪漢上的木紋飾板並不是木紋貼紙或水轉印，而是實實在在的真實木。
那麼車廂內部有什麼是我們不喜歡的嗎？仔細想想歪了的方向盤應該算一個。在和比亞迪漢相處的過程中，就能夠明顯感覺到方向盤是歪的。首先，比亞迪漢的方向盤回中時輪胎會輕微向左；其次，方向盤的左手邊明顯比右手邊要低（實測方向盤左邊到儀表台距離為11.5cm，右邊到儀表台距離為14cm），在前後左右都不正的情況下，整輛車方向盤握起來的感覺是非常彆扭的。
空間：
首先交代一下比亞迪漢的整車尺寸信息，比亞迪漢的長寬高分別為4980mm、1910mm、1495mm，軸距為2920mm；也就是説，比亞迪漢是一輛標準的B級轎車。所以在下文中，我們也會基於主流B級轎車的水準，對比亞迪漢進行評價。
從我們的實際體驗上來看，比亞迪漢的乘用空間在同級中的表現都是比較上層的。首先從乘坐空間開始説起，根據我們標準化的空間測量數據上來看，比亞迪漢無論是頭部亦或者是腿部空間，在同級中都有着比較強的優勢，屬於同級的中上游水準；特別是後排橫向寬度，比起同級的所有車型都要更加寬大，在滿載時後排乘員也能夠擁有更好的乘坐體驗。
除了乘坐空間上的寬裕，比亞迪漢帶來的實際乘坐體驗也十分出色，後排寬度足夠，達到了1.53m，三人滿載的情況下也不會覺得過分擁擠。此外，比亞迪漢後排還配備了座椅靠背電動調節的功能，在長途中的乘坐體驗還是相當不錯的。
所謂有得必有失，比亞迪漢後排座椅可調的設計雖然能夠為長途旅行帶來一定的舒適型，卻也犧牲了後排座椅放倒的延展性。從我們的實際體驗上來看，比亞迪漢的後尾箱空間表現在同級中只能夠算得上中規中矩，加上後排座椅不可放倒所帶來的延展性缺失，對於有着大件物品裝載需求的人來説，確實是有些扣分了。
至於儲物空間的表現，比亞迪漢在同級中只能夠算得上是中規中矩的水準。前排有着基礎的兩個帶限位器的杯架、帶無線充電的面板、手套箱、能夠容納水瓶以及毛巾的門板以及一個支持雙開的中央扶手箱。這些儲物空間的順手程度還是比較不錯的，放取東西的時候姿態不會覺得彆扭，功能分區也比較明顯；但必須承認的是，這些空間的表現都僅僅是夠用的程度，達不到寬裕的水平。
至於後排的表現，也同樣中規中矩，常規的門板儲物箱以及放倒後能夠彈出的兩個水杯支架，僅此而已。這裏需要小小吐槽一個點，不知道是不是個例情況，我們拿到手的這輛比亞迪漢後排水杯支架出現了難以彈出，需要手動往外掰才能彈出的情況，使用體驗確實算不上出色。
科技功能:
中控系統：
用一個很經典的開頭，“我就是用手機外放，紙質地圖，也不會接受這麼大的一塊車載中控；真香！”比亞迪漢的15.6英寸中控屏對於習慣了10英寸懸浮屏的我們來説，乍一看確實有些突兀，甚至有些難以接受。但在深度使用了一段時間以後，確實要由衷説一句真香，甚至於有些回不去的感覺。
首先是屏幕素質本身，1080P的分辨率保證了屏幕本身的細膩度，即便是湊近去看，也不會看到有像素點的出現，質感是非常優秀的。其次，整套車機系統的響應速度非常快，在開了多個後台應用並且左右滑動屏幕時，也沒有感覺到有卡頓的現象。基本上來説，比亞迪漢的這套中控車機系統與目前第一梯隊的安卓手機是沒有太大差距的；這也是這類大屏使用體驗的基礎保障。
跳脱於屏幕素質之外，比亞迪漢的這套DiLink 3.0智能網聯繫統的綜合體驗感受又如何呢？從這幾天的深度體驗來看，這套系統的完成度還是非常高的，各大功能之間的分配邏輯清晰，同時易用程度也非常高。從車機的角度上來出發，它能夠清楚地顯示目前的車輛信息以及空調調節，在功能性上的表現還是比較不錯的。
另外，比亞迪漢的這套車機系統基本上可以看成是一部車載Pad，我們常見的嗶哩嗶哩、愛奇藝、喜馬拉雅甚至抖音等移動端app都已經有所裝載。在實際測試中，除了抖音不能夠進行橫豎屏切換觀看，其餘的軟件均可以和旋轉屏進行匹配，實現不同的觀影體驗。
在這裏還需要表揚一下比亞迪漢的車機邏輯，我們體驗過很多帶視頻娛樂功能的車機系統，在使用起來無一例外都會限制車速與影音之間的關係，讓車輛時速超過一定值時停止播放。比亞迪漢的車機系統則解除了這一限制，即便是在高速行駛的狀態下，中控操作以及觀看都能夠正常進行，對於隨車乘客而言確實是一大福音。
最後，就是DiLink 3.0智能網聯繫統的語音識別功能了，這套語音識別可以説給我們留下了比較深的印象。我們在使用語音識別的時候特意選擇了較為日常的語氣語調，比如“小迪小迪，我想盡快去到惠州市政府”，導航就會自動選擇最快路徑；再比如“小迪小迪，我想去吃意大利菜“，系統就會自動尋找附近的意大利餐館；語音識別率還是比較高的。
在與比亞迪漢相處的這段時間裏，這套車機確實在各個方面都給到了我們驚喜，無論是屏幕素質、流暢程度亦或者是支持的功能，都能夠很好地滿足我們的日常出行使用，甚至於給到了超出期望以外的功能。所以對於比亞迪漢的這套車機系統，我們認為是完全合格，符合用户期待的。
手機互聯
雖然智能駕駛輔助這點，比亞迪做的不如新勢力，但在手機互聯上漢EV卻給了我很大驚喜。比亞迪這次特意隨車給了我們一台定製的華為手機，讓我們可以充分體驗漢EV在遠程交互方面的進步。體驗完之後，我認為漢EV的手機遠程交互是我目前接觸過的所有車裏，功能最豐富的，沒有之一。
它除了常見的遠程尋車、遠程啓動、預約保養、查詢車輛定位等等，還有一些很不常見的功能，比如座椅的通風加熱、車輛高温滅菌、淨化車內空氣，甚至還將車輛的前進後退、轉向（需要連藍牙，只能在車附近操作）這些集成在了手機端，功能非常強大。
另外，這台手機還有一個非常重要的功能就是充當車鑰匙（老漢EV的遙控鑰匙真的不夠新潮，太大太重了），它的方案和蔚來是一樣的，通過觸碰後視鏡上方NFC解鎖，這種解決方案相比藍牙會更加安全，但缺點是不能做到像特斯拉上下車那麼無感。
安全性:
電動車嘛，逃不過的就是電池的安全，比亞迪漢EV搭載的是比亞迪非常著名的刀片電池，實際上它也就是磷酸鐵鋰電池，只是物理結構有了些變化。從比亞迪自己公佈的對比實驗，和磷酸鐵鋰電池的特性來説，我們認為它確實會比普通的三元鋰電池更安全，這是毋庸置疑的。但是和其他品牌的磷酸鐵鋰電池比，安全性究竟誰更強，我們認為還有待商榷。
再説回整車的安全性，很遺憾的是漢EV目前還沒有進行過任何碰撞測試，所以目前我們還不得之它的被動安全係數究竟如何。但漢EV的安全裝備確實是非常齊全的，包括膝部氣囊都是全系標配的，而中高配車型上也有了全套的主動安全裝備，所以只要被動安全過關，漢EV的安全性是不需要擔心的。
購買相關:
裝備價格與購買分析
漢EV其實只有三款車型，分別是25.005的超長續航版豪華型、27.605的超長續航版尊貴型以及我們測試的這輛29.975萬元的四驅高性能版旗艦型。
雖然最低配的長續航豪華版的配置已經非常豐富了，但是我們還是更推薦更推薦買高一個配置的超長續航版尊貴型，因為相比最低配的豪華型，尊貴型多了：全套的主動安全裝備，12顆超聲波雷達（豪華版是8顆）、3顆個高精毫米波雷達（豪華版是1顆）、外後視鏡倒車自動調節、自動防眩目內後視鏡、11個揚聲器喇叭（豪華版是8個）、車內220V交流插座、副駕駛座加熱/通風、主駕座椅8向電動調節、副駕座椅6向電動調節、副駕座椅腰部支撐4向電動調節、前排座椅頭枕前後可調、主駕座椅記憶系統、外後視鏡記憶系統、獨立分區沉浸式智能氛圍燈、靜音輪胎、Nappa真皮座椅、天然真木內飾。這麼多跟駕駛、乘坐息息相關的安全、舒適裝備，多花2萬多真的一點都不貴。
當然，我們最推薦的還是我們試駕車這個頂配的版本，相比尊貴版，多了：後電機（除了變四驅之外，加速從7.9秒提升到了3.9秒）、通風打孔盤式剎車、Brembo®高性能剎車卡鉗（前）、前排主動電機預緊限力式安全帶、12喇叭揚聲器、高性能碳化硅MOSFET電機控制系統、後排中央控制系統、後排座椅加熱/通風、後排座椅頭枕側翼可調、後排座椅靠背角度電動調節、方向盤記憶系統、四向電動調節方向盤。如果不差錢，我真心覺得這才是最值得買的版本，因為比亞迪幾乎將所有的好東西全部放到了這個版本上。
但這還不是最完全版的漢EV，在普通版本的基礎上，你還可以限時選裝：DiPilot智能遙控駕駛模式、快遞到車模式、車載K歌裝備、超級營地模式(移動電站)。
備選車型：
特斯拉Model 3
官方指導價：24.99-41.98萬元
只要買電動車，肯定都繞不開特斯拉model 3。從駕駛層面來説，在30萬元以內這個區間（這個價格區間甚至可以放到很廣），Model 3目前為止都是最好開的電動車，沒有之一。但是Model 3的缺點也非常突出，舒適性不佳、質量口碑一般，30萬買到的NEDC續航也只有468km。所以，如果只考慮自己開，Model 3無疑是更好的選擇，但是要照顧家用，想要一輛更均衡的車，它或許並不是最好的選擇。
小鵬P7
官方指導價：22.99-40.99萬元
小鵬P7的調性其實和漢EV很類似，都是走比較舒適的路線的。小鵬P7在舒適性方面做的比漢EV要更好一點，在車輛的智能化方面也要更先進一些。但是漢EV的性價比更高，包括車廂氛圍也要更好。
保養費用
注：（I = 必要時進行檢查、修正或更換。 I= 惡劣工況需增加項目。 R= 更換、改變或潤滑。）
其實就如之前的特斯拉Model S衰退測試中所説，純電動車型的保養週期和費用比起同價位同級燃油車都是大幅度下降的。像消費者購買了比亞迪漢EV，如果是首任個人車主（非營運），即享用3年或者6次的免費常規保養（包括VDS掃描、VDS程序更新、高壓器件檢查、剎車油油液檢查、動力電池包檢查、底盤檢查等）。哪怕是當免費保養結束後，以上這些項目的檢查費用也僅為130元（官方保養週期為1.2萬公里或6個月）。
另外特別重要的大保養也僅有幾項，像電池冷卻液（每 4 年或 100000km 更換）， 變速箱齒輪油（首次更換齒輪油 24 個月 /40000km，後續每 24 個月 /48000km 更換 ），制動液（每行駛 2 年或 40000km 更換一次）、驅動電機冷卻液（每 2 年或 40000km 更換電池冷卻液）。以上這些大項目的更換週期和更換費用都相對較長，分攤下來的使用成本是非常低的。加上官方的首任車主三電（電池、電驅、電控）終身質保，比亞迪漢EV的使用成本跟同級的燃油車相比，簡直小巫見大巫。
新車評結論:
優點：
設計潮流，氣場足夠，車流中尤為顯眼
電池技術創新
電機加速能力強
隔音優秀，底盤相對舒服
人機工學設計合理
後排乘坐舒服
配置較高
主動安全功能豐富
中控系統娛樂程度高
電池安全性高
售價合理
缺點：
懸掛反映稍慢，導致連續顛簸有碎震
DiPilot不夠好用
油門調校不夠線性
方向盤位置偏移
試車總印象：
試比亞迪漢，我是帶着一個想法去的，那就是傳統車企和新勢力在造車觀念上的差異有多大？在比亞迪漢身上，我們可以説比亞迪展現出了傳統車企不曾有的大膽，最新的刀片電池、最新的智能駕駛、最新的設計風格等等等，一切都是最新最新的。同一時間將所有元素糅合在一起，並投放量產，是需要極大的勇氣。比亞迪漢是一輛從無到有的車，不存在前身的它已經表達出了讓人驚豔的實力，這種破斧沉舟實在讓人敬佩。它透露出來的驚豔感是從未在以往的比亞迪車型上出現過的。
但是我們也可以説，比亞迪還是不夠大膽，因為以純電動車的範疇來説，跟特斯拉、小鵬、蔚來這種新勢力的產品相比，比亞迪漢還是相對保守了，哪怕它已經做出了大膽的改變。在純電動車越來越像數碼產品的今天，比亞迪漢更像是一個數碼化的電動車，而不是像新勢力那樣把數碼變成電動車。縱然消費者購買比亞迪漢可以獲得一個相對穩妥保守的選擇；但就不要指望它能像新勢力一樣給到你“未來已來”的體驗。