一直以來，馬自達這個品牌的“價值觀”都是被媒體和車迷們津津樂道的存在。通常情況下外界對馬自達的印象是，不跟隨潮流的一意孤行，這一點在產品層面表現特別明顯。什麼大嘴進氣格柵、貫穿尾燈、大屏或者雙屏聯動，這些下時下最流行的設計元素，幾乎沒在馬自達的產品上出現過，但對與燃油發動機的熱愛他們卻演繹到了極致。
6年前，馬自達帶來了省油、高性能，且把自吸平順優勢發揮到新高度的創馳藍天動力系統；這讓被業界視為“過去式”的自吸動力再次煥發生機。去年5月，搭載壓燃發動機的馬自達CX-30正式上市，同年9月份，搭載壓燃發動機的馬自達昂克賽拉也正式上市，讓馬自達再次登上了熱搜。
壓燃發動機是什麼？
不得不承認它確實是一個黑科技，柴油發動機的低油耗、汽油發動機的高功率從來是熊掌和魚的關係。但在壓燃發動機上，馬自達將柴油發動機通過高壓縮比來壓燃點火的技術引用到汽油發動機中，從而實現一台發動機兼顧汽油發動機的高功率和高轉速，同時又可以實現柴油發動機的低油耗，把二者變成了兼得。
然而現實總是會“勸退”許多死忠粉，因為要想擁有這台壓燃版發動機的車型，你需要支付18.99萬元。
從外觀、內飾、空間、動力、油耗等各項維度來看，昂克賽拉和CX-30都沒有哪一項做到了同級方面絕對的突出，所以在國內市場，近20萬的售價，它們還撐不起這個攤位，因為這個價位擺在消費者面前可替代的選項實在是太多了。
想要省油，我可以選卡羅拉和雷凌雙擎版；想要動力，我可以選本田思域、大眾高爾夫；想要面子，我也可以選奧迪A3、寶馬1系，你要如何説服消費者花20萬買一輛馬自達呢？
同時從另一個角度來説，壓燃發動機的真正作用，也沒有想象的那麼驚天地泣鬼神。
和馬自達創馳藍天SKYACTIV-X 2.0L發動機相比，它擁有最大馬力180Ps，最大扭矩224N·m，對比第一代SKYACTIV-G 2.0L發動機的最大馬力158Ps，最大扭矩202N·m，在性能上只是提升了22Ps的最大馬力，和22N·m的最大扭矩。
在燃油經濟性方面，工信部綜合油耗顯示，搭載壓燃發動機的L/100km為5.2升，而沒有搭載壓燃發動機版本的車型L/100km為5.8升，僅僅只有0.6升的差距。
為了這麼一丟丟的差距，要多花幾萬大洋，怎麼聽都不是一個合算的買賣。於是在前兩天新款昂克賽拉上市的時候我們會發現，之前售價近19萬元的馬自達3昂克賽拉壓燃版被“改”沒了。
在我看來這是一個非常不好的信號，眾所周知馬自達此前宣佈近幾年內都不會推出新車，因此壓燃發動機的引入曾經被看作一根救命稻草，也是這個“技術宅”少有的榮光。取消壓燃版本車型，毫無疑問是自己打了自己的臉，是對產品定位、投放乃至技術全方位的自我否定，這對於本就小眾的馬自達來説顯得相當危險。
近日，馬自達中國公佈了品牌2021年3月在華銷量，在剛剛過去的一季度第3個月中，馬自達在華共售出新車18718輛，由於去年同期的特殊情況，同比並沒有太大意義，作為環比參考，3月的銷量照比2月的1.1萬輛有着大幅度的提升，不過同樣要明顯低於1月的2.1萬輛。而馬自達今年第一季度累計銷量則為49909輛，與軒逸等暢銷車型一個月的銷量相當。
一汽馬自達3月售出新車8299輛，反倒比前幾個月有着大幅度的增長，而長安馬自達銷量則僅為10419輛，相比1月下降了30%以上。一季度累計，一汽馬自達銷量為17298輛，而長安馬自達則為32612輛。
具體到車型方面，長安馬自達3月下滑的主要原因是品牌支柱車型馬自達3昂克賽拉僅售出6793輛，比此前近萬輛的水平有着不小的下滑，1~3月的營銷量為21751輛，依舊佔了品牌總銷量的將近一半。而近期備受爭議的馬自達6阿特茲反而在3月逆勢上漲，銷量達到4635輛，佔了前三個月累計銷量8774輛的一半還多，這也導致了一汽馬自達銷量逆襲。
而另一款主銷車型，CX-4在3月銷量則達到3664輛，1~3月累計為8523輛。以此推算，長安馬自達CX-5和CX-30在3月銷量合計約為3626輛，同樣表現慘淡，一季度累計則為10861輛。
相比於銷量不佳的老生常談，近期對於馬自達來講更加引人關注的話題莫過於各方面證實的一汽馬自達即將被裁撤，旗下部分車型和網點將併入長安馬自達經營的消息，由於長時期的經營不善，這樣的新聞也並不會令人感到多少意外。
結合此消息，再加上壓燃版昂克賽拉的取消，論哥大膽猜測或許馬自達在殘酷的市場考驗下是真的學“乖”了，正在籌備一場大動作，優化產品結構、整合渠道，為即將登場的新品鋪路。畢竟在存量競爭的新市場常態中，如若不能集中力量，那麼無論是對於馬自達亦或是國內的兩家合資企業而言，未來的走向註定與樂觀絕緣。