同質化不僅僅是轎車、SUV這類買菜車會面臨的問題，汽車領域的貴公子超級跑車領域也有同樣的問題，所以這兩年超跑品牌也在設計方面加大了投入，力求在汽車產業全球化的環境下，即便有大量相似的功能與性能，也能在設計與使用感受上有極大的獨特性。在此時代背景下法拉利推出了Roma，我用這個週末體驗了這輛帶有意大利生活方式的“羅馬假日”，同樣生活場景下會有着怎麼不同的經歷，一起來感受一下吧。
我是個長期開大馬力後驅車的人，日常也進行漂移訓練，所以對車尾的靈活性和底盤行駛感受都比較在意。由於在這款車上市的時候我也寫過一篇較為詳細的解讀文章，所以本篇內容重點放在使用感受上。
先簡述一下這款的基本信息和變化亮點。
其實很少有人開着超跑當日常代步車，因為大部分超跑舒適性一般，空間也不大，還比較難開。我也聽過有人開蘭博基尼小牛代步上下班，但僅僅幾周便放棄了。但是我身邊開AMG GT、911 GT3、TTRS和M4這類性能跑車長期代步上下班的大有人在。現在的Roma在使用感受上和這些性能跑車類似，會更接地氣。
好比這次“羅馬假日”，我就算一家三口在三亞度假，這樣一輛法拉利跑車也足夠坐得下。而且就算喝過酒叫代駕，也不會出現代駕小哥和另一半隻能二選一尷尬的情況。
只不過後排的空間稍微有些擁擠。我身高173cm，在後排坐感覺稍微有些侷促，主要是車頂比較矮，但如果是坐小孩還是沒有問題的。這點和一般可用於日常代步的性能跑車佈局差不多。
試想一下開一輛普通四座車度假，和開一輛四座法拉利度假會是一樣的心情嗎？這就是Roma強調的意大利式生活方式，把跑車當代步車用。
放置好行李一切妥當現在可以開出門了。這款車搭載的還是3.9T的雙渦輪增壓發動機，但是別看樣子一樣，排量一樣，就認定它是老款Portofino那台機器。其實它是經過技術升級的新機型，動力提升了20馬力，把轉速拉高到5750轉直到7500轉時，渦輪滿壓，該發動機可持續輸出620馬力。
下圖是Roma和Portofino的動力曲線圖對比，紅線是Roma的輸出曲線，從左圖能看到Roma的最大扭矩向後延續了500轉的轉速，且扭矩下降的曲線也有整體的提升。
傳動系統也使用新的變速箱，一款經過全新設計8速雙離合變速箱。擋位的增多令它的齒比更綿密，從而使加速更流暢以令渦輪發動機的特性更偏向自吸發動機的感覺。相比原來，新變速箱採用乾式油底殼設計，集成式熱交換器，降低10cm的重心高度，從而使整體重量降低，結構更緊湊，更利於賽道中頻繁的重心轉移。
Roma擁有五種駕駛模式：Wet濕滑、Comfort舒適、Sport運動、Race賽道、ESC off。這五種駕駛模式的不同之處主要在於電控系統的介入程度，以及動力系統ECU調校。其中電控輔助系統的ABS和EBD是在所有模式下都不會關閉的，其他的輔助介入則會根據模式的不同由動態增強系統和側滑角度系統來調整。具體可看下錶。
可以看到車身穩定系統VDC和牽引力控制F1 TCS是逐步放開控制權的，且Sport模式下就會允許車輪有很大的滑動量。再根據SSC策劃角度控制系統，結合方向機與後差速器Ediff3的控制與反饋能夠令Roma做出比較大角度的橫滑或是漂移。當然這個只能在賽道中才能體會到了，本次試駕過程中全程大雨，我有嘗試切換到Sport模式下，當路過積水車身有打滑現象時輔助也修正的比較快。
ESC off這種死亡模式在公共道路上還是不要嘗試了，可以看到除了ABS和EDB其他輔助全關，此時的Roma就如脱繮的野獸，非專業人士還是不要輕易嘗試。當然如果有機會在賽道中或是漂移的空場，還是很想體驗一下失控的快感。下面來談談駕駛感受，這些駕駛感受都基於Sport模式下。
這一點是不得不讓人驚奇的地方，整個駕駛過程中其實很難察覺這到底是自然吸氣動力還是渦輪增壓動力，因為我幾乎沒察覺到渦輪遲滯，急加速也沒有突兀感，渦輪什麼時候起壓，什麼時候正壓，什麼時候滿壓幾乎沒有感覺，全油門時只能體會到源源不斷的動力在線性地湧現。
原來的超跑只顧速度和性能，對日常代步車的那些便利功能往往不屑一顧，但在科技時代，超跑也要緊跟科技潮流。Roma的科技配置也挺豐富的，並且在設計上很下功夫。
最後聊一下Roma的設計。這些年法拉利已經不和賓法、博通這些老牌設計公司合作，所有設計都在自家設計中心完成。Roma的設計重點在復古，但與簡單的復刻不同，法拉利想要的效果是對古老設計元素進行現代化創作。
可調尾翼擁有三個展開位置，對應低風阻、中擋下壓力以及高擋下壓力三種模式。低風阻模式下，就是正常的收納狀態，令氣流暢通無阻地流經其表面。當後擾流板開啓至最高位置時（高擋下壓力），其與後車窗之間將會形成135度的夾角，當時速達到250公里/時，可產生95公斤左右的下壓力，而風阻僅增加4%。中擋下壓力模式下，後擾流板可產生30%的最大下壓力，風阻增加低於1%。
這一機械裝置由電動機啓動，根據車速以及橫向和縱向加速度調節。當時速在100公里/時以內時，尾翼都將保持低風阻模式。而當時速超過300公里/時，尾翼通常處於中擋下壓力模式。由於此時降低風阻的影響微乎其微，提升車輛的前後壓力平衡更為重要。當車輛處於下壓力對性能產生影響的車速區間時，尾翼處於中擋下壓力模式，並隨着橫向和縱向加速度的變化而移動。雖然可調尾翼不能手動調整，但是其啓動閾值可變，可根據manettino旋鈕位置的變化而改變，旨在協調車輛所產生的下壓力與動態性能控制系統相契合。在高性能駕駛或制動情況下，尾翼移至高擋下壓力模式，產生最大下壓力。
Roma的內飾設計有着革命性的變化，這不單單指飽含科技感的液晶屏。它的佈局和細節也在儘量的復古，並且將科技與古典結合的很融洽。
總結：
在還沒試駕前，僅從新設計來看，Roma代表着法拉利的最新設計語言與前沿科技，從設計層面將極致性能與優雅居家之間實現了完美平衡。但當駕駛了Roma後才真正理解了“穿着晚禮服的F1賽車”這個比喻，Roma在擁有強大性能與操控的前提下，確實要好開且舒適很多，空間與配置還有安全等各個方面也展現出居家的實用性與便利性。相比家族其他車型Roma更加親民，相信未來將會籠絡更多的法拉利用户。