在我國汽車市場，現在的年輕人對於汽車的要求越來越高，畢竟出生在改革開放以後的時代，物質和文化生活越來越豐富了，尤其是《灣岸MIDNIGHT》、《頭文字D》等動漫影視作品，以及《Top Gear》和《The Grand Tour》等海外汽車節目的洗禮，都給人們的買車和用車觀念帶來了強大的衝擊，也直接打開了年輕人內心當中的枷鎖。
對於這些年輕人來説，買買君當然要推薦一些運動B級車型，不過大家都知道阿特茲和寶馬3系在運動性能方面的潛力有多少，所以本期內容我們將會以其他品牌的車型來介紹，並且這裏不會着重於講解配置。
為何買買君會拿 君威GS來開場，很簡單，因為它的取向是運動化和家用化相結合，這種取向在外觀上就很容易看得出來，再加上中網的GS標識，顏值依舊很高。
側面的線條就是美系車的標準操作了，不過最吸引人的地方是紅色四活塞Brembo剎車卡鉗(頂配)和比較內斂的黑色18英寸輪圈，這個品牌的剎車在許多車迷眼中絕對是狠貨般的存在，不過如果想要拿這個剎車去跑賽道，建議還是改裝剎車和輪轂，來升級整車的操控，還能減輕重量。
來到尾部，設計延續了君威的風格，不過君威GS與君威不同的地方在於更大的壓尾、後保險槓、底部擴散器和排氣口設計，排氣的設計雖然唬人，但排氣的取向還是比較家用，玩車的小夥伴建議改裝尾段，以獲得更好的排氣性能。
內裝設計就比較沉悶了，即使有紅色縫線和鋁合金踏板、平底方向盤和銀色換擋撥片等細節，但也還是顯得非常不運動，這和運動化的外觀是衝突的。
既然是運動轎車，那麼我這裏要提一下駕駛感受，這裏僅代表我個人的駕駛感受。首先是動力，別克君威GS搭載一副代號LSY的2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力237Ps，峯值扭力350N·m，搭配9AT手自一體變速箱，實測加速性能在6秒多左右，在同級車型當中確實比較搶眼。 除此之外，這一副發動機還搭載了可變缸技術，發動機可在“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”和“兩缸超經濟模式”間切換，工信部的百公里油耗值為6.6L，比起老款發動機的7.4L/100km來説確實比較省油，但它的油門調節比較靈敏，具體油耗表現取決於你的駕駛風格，如果你比較喜歡激烈駕駛的話，實際的百公里油耗會往10L以上走。
另外君威GS的底盤結構為前麥弗遜後多連桿的懸掛組合，剎車和輪胎分別是馬牌MC5輪胎和Brembo四活塞剎車卡鉗(頂配)，100-0km/h剎車距離37.5米，還是比較不錯的，不過它的剎車系統是電剎車，踏板腳感始終保持一致，不像傳統真空泵剎車那麼直觀。這個組合也是比較家用的水準，不過在配合這套運動輪胎之後，它的運動性能還能有所保障，只不過不會比較極端就是了。
君威GS的轉向手感比較偏軟，不夠靈敏，但君威GS的頂配車型配備了CDC全時主動液力減振系統，可以很好地抑制車身側傾，缺點是CDC系統的阻尼值只能跟隨駕駛模式去改變，而且這個系統不支持手動調節阻尼值，只能説它的模式比較呆板，限制了駕駛者的發揮。
凱迪拉克CT4這款車讓人看着很眼熟，其實它是ATS的後代，CT4的樣子延續了ATS的設計，再配合凱迪拉克最新家族化設計，它不僅運動，而且還很尖鋭。
側面相較於ATS來説更加運動化，C柱的造型與ATS基本沒有區別，不過在加入黑色車窗飾條和黑色側裙，都人們覺得CT4的觀感非常運動，，唯一不運動的地方就只有17寸輪圈（頂配18寸）。
來到車尾，全新樣式的LED尾燈和尾箱上的大壓尾，增加了尾部的秩序感，再加上底部擴散器和雙出排氣的組合，都讓CT4的尾部不僅運動，而且還包含一種精緻感。
進入車內，整體內飾的設計風格沒有運動化的細節，但整體設計比起別克君威GS更加運動，也更加年輕，8英寸懸浮中控屏的加入也給人一種科技感，還支持車聯網和安吉星服務。
動力方面，凱迪拉克CT4採用了和別克君威同款的縱置佈局LSY 2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力237Ps，峯值扭力350N·m，匹配8速手自一體變速箱，百公里加速6.9秒，馬力比以往的ATS要弱，不過更加適合家用，不會像ATS一樣極端，但還是保留了ATS的一絲韻味，例如發動機的表現，雖然CT4的最大馬力比ATS少了42匹，但在起步和加速的時候，發動機的輸出依然比較直接，轉速會一直維持在3000rpm左右。
另外，CT4也同樣搭載了可變缸技術，它與別克君威GS一樣，都可以在四缸和兩缸之間切換，工信部百公里油耗值6.7L，比起它的“前世”ATS的7.8L/100km要低很多，但CT4的整體調教風格比較活潑，它喜歡拉高轉速，如果你沒辦法管住自己的“黃金右腳”，那麼它的油耗也是會往9L以上走。
除此之外，CT4的8AT變速箱在駕駛模式調為舒適模式的時候，開起來也是比較運動，變速箱的表現傾向於高轉速和低檔位，運動模式就更不用説了，如果你踩油門收油門的速度比較快的話，變速箱會激活“性能換擋”功能，它的表現會更加激進，有種“ATS迴歸了一半”的感覺，比較活潑，不過0-100km/h的加速時間在7秒左右，比君威GS稍慢一些，但是和同級別的後驅車型來比，凱迪拉克CT4在加速度以及操控性能方面來看，擁有比較大的優勢。
底盤方面，凱迪拉克CT4搭載前麥弗遜後多連桿懸架， 底盤的感受也是比較好的，雖然整車的避震比較硬，但是在路況較差的路上行駛的時候，它的濾震性能確實比較不錯，過爛路時的表現就像打詠春一樣，能夠很好地化解掉，而不是咚咚兩下。
剎車方面的表現與君威GS保持一致，使用的還是電子剎車，腳感比較奇怪，並且位置較高、行程偏短，這個需要一定時間的適應。剎車距離41米這個表現有點糟糕，這個鍋只能由輪胎來背，畢竟配備的輪胎不是運動胎，買了這車的小夥伴最好還是換一套運動輪胎。
雖説如此，但CT4的整體駕駛表現比起同級前驅車來説算很好的了，畢竟前置後驅所帶來的福利，前驅車是基本享受不到的，不過缺點就是犧牲了後排舒適度。
講了兩款美系車，接下來講個日系車，它不是阿特茲，也不是雅閣，而是斯巴魯力獅，因為它很獨特，“全時四驅、20萬左右價位、全進口身份”，這些身份是同價位轎車所沒有的。
雖然斯巴魯力獅很獨特，但這種獨特並沒有展示在外觀上，前臉上與運動沾邊的地方僅在於黑色中網和霧燈區域的裝飾。
側面就更不用説，18寸輪轂（低配17寸）和車身設計都普普通通，但也正是因為普通，所以才會讓人有種扮豬吃老虎的慾望。
屁股這裏與運動沾邊的部件就只有後保險槓的黑色裝飾和單出排氣，不過如果給力獅換個大炮筒，這種家用的印象會被顛覆。
內飾和運動沾邊的東西也就只有方向盤和鋁合金踏板，其他設計像是回到了2010年，不過對於有JDM情懷的小夥伴來説，確實是一大利好。
“買買君，這力獅看着不運動，無論外觀還是內飾都不咋地呀，這還運動？”
彆着急，我們現來看看動力。斯巴魯力獅搭載代號為FA25的2.5L水平對置發動機，最大馬力171Ps，峯值扭矩235N·m，搭配CVT變速箱（可模擬7個擋位），雖然動力水平和比較厲害的1.5T渦輪增壓發動機相當，但它勝在輸出線性，不會像渦輪增壓一樣有種踹人的感覺。
先説説駕駛感受，首先你要接受斯巴魯力獅的一個大缺點，那就是動力比較弱，173馬力和235牛米的輸出，確實比起同級的其他自吸車型來説要弱，隨便拿一個車來比都可以吊打斯巴魯力獅，例如豐田凱美瑞/亞洲龍（209Ps）和馬自達阿特茲（192Ps）。
（圖片僅作演示）
水平對置發動機這個技術基本就只有斯巴魯和保時捷擁有，它天生重心低、運轉平衡性佳，獨特的兩組配氣結構和排氣的組合，也能讓它擁有斯巴魯著名的“煮水聲”，咕嚕咕嚕的。但缺點是維修困難，隨之而來的是額外的維修成本，畢竟它的配氣結構比較低，如果需要拆裝，難度呈幾何級提升。
力獅所搭載的CVT變速箱與其他品牌的CVT變速箱不同，它的中央差速器和負責分配扭矩的部件全部都集成到變速箱內部，雖然可以節省一定的空間，讓重量分配更均勻，但結構過於複雜，這對於檢修人員來説，它的維修便利性是災難級別的。
雖然發動機和變速箱看起來不那麼運動，但它在開起來以後，給你一種行雲流水的feel，不像渦輪增壓發動機一樣兩極分化，CVT變速箱雖然有模擬擋位，但開起來還是很平順，即使是開了運動模式以後，它也只是轉速拉高了，還是非常平順的。
最厲害的地方在底盤，力獅全系搭載斯巴魯的四驅系統，懸架系統為前麥弗遜後雙叉臂結構，匹配的輪胎為鄧祿普Sport Maxx050輪胎，整車極限確實比較高，不容易產生推頭和甩尾現象，但給你的並不是操控樂趣，而是操控安全感，畢竟這套四驅系統知道你想幹什麼，它會以最快的速度去幹預你的行車安全，不至於讓你發生交通事故。
懸架的表現也是比較好的，底盤的調教比較紮實，極限駕駛時的側傾也比較小，但整體指向性有一點遲疑，而且力獅的車身穩定程序沒辦法完全關閉，會對操控造成一定的影響，畢竟原廠車型的操控性能還是比較偏向家用，只會讓你有點運動車的感覺，喜歡玩車的小夥伴建議改裝底盤。
我這裏介紹了三款車型，它們性格迥異，雖然都是運動轎車，但也並不是非常極端的運動轎車，而是運動家用兩相宜的車型。
如果你實在是非常喜歡運動化轎車，那麼可以考慮更加厲害的車型或者改裝，不過一定要注意安全駕駛，絕對不能在公路上違法飆車，畢竟小心駛得萬年船，要飆車請去賽車場飆車。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。