文/韋波
第一次看到軒逸純電的時候，第一印象就是“油改電”。其實事實並非如此——最新款的汽油版軒逸出自日產CMF平台，而軒逸純電則出自E-Platform電動車專屬平台……
換句話説，你可以將軒逸純電視為“換了個馬甲”的日產聆風（Leaf），東風日產的工程師不過是在聆風的電動底盤上套了個軒逸的殼子而已。
至於為什麼要打軒逸的名號？原因其實不難想象——軒逸賣得火啊！
這一次我們試駕的是東風日產軒逸·純電2020款舒適版，官方零售價23.8萬元，北京地區補貼加優惠之後終端零售價為15.30萬元。
為了敍述方便，以下將該車簡稱為“軒逸純電”。另外強調一下，由於路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝很難評價
我們在軒逸純電上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋（也就是傳統汽油車的引擎蓋位置）靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門靠近後擋玻璃的左右縫隙，以及尾門靠近尾燈下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從數據上看，軒逸純電鈑金左右對稱精度其實控制得不錯，最大誤差也就0.5mm。但是尾門下端的左右縫隙寬度卻都達到了6.5mm——這樣的縫隙寬度在市場上是不多見的。
眾所周知，左右縫隙越寬，對稱精度越難以控制。由此見得，其實軒逸純電在對稱精度控制上已經做得很不錯了。之所以尾門下端縫隙略寬，或許是尾門造型設計的原因，假設尾門縫隙再垂直一些，或許就不需要為尾門的關閉留出如此之多的緩衝寬度了。
漆面工藝還算不錯
我們選擇的車漆測試點為前機蓋上6個不同的測試點——因為這是全車最大的一個鈑金面。其中4個測試點位於前機蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映軒逸純電的車漆整體工藝水準。
主平面上的4個測量點最大誤差為8.6微米，這個成績其實不算差；從前機蓋左右衝壓折邊的漆膜厚度值也能看出，車企針對這些特殊部位也進行了精細噴塗標定。
但是整體上看，這組數據只能稱得上好，而不是優秀。
車速表偏差有點大
我們試駕的這款軒逸純電的動力來自於一台80kW/254Nm的永磁同步電機，電池容量38kWh，工信部續航里程達到了338km。目前軒逸純電只有這一個續航版本。
按照慣例，我們會連續測試5次加速和剎車。考慮到車速表多數存在表顯偏低的問題，即車速表顯示100km/h的時候實際車速只有95km/h或96km/h，所以我們都要加速到105km/h以上才踩剎車。不過這一次，軒逸純電和我們開了個玩笑——5次測試，只讀取出3次數據。
軒逸純電的0-100km/h最快加速成績為11.32秒,3次連續測試的平均成績為11.38秒，由於數據樣本太少，不太好判斷其電量衰減特徵。
不過從藍色加速力曲線的平穩性以及1.32km/h的起步速度來看，軒逸純電可以實現和特斯拉一樣的線性電流輸出控制。目前國內市面上絕大多數電動車，都做不到這樣的線性電流輸出。
至於100-0km/h剎車測試，儘管平均成績為43.87米，但同樣由於樣本量太少的問題，沒有辦法判斷熱衰減性能。
最好成績42.25米出現在第一次，整個剎車過程中，車身穩定性（黑色曲線）保持得相當不錯。42.25米的成績其實不算太好，這估計和軒逸純電選用低成本節能輪胎有關係。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。
專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，軒逸純電跑出了0.881G的過彎操控極限。這個成績不算好，畢竟市面上最新的別克GL8，都能跑出0.955G的操控極限。
看了一下，軒逸純電配備的是195/60R16尺寸的鄧祿普ENASAVE EC300+輪胎，這是一款便宜的低滾阻節能胎，電商價格每條420元左右。換條輪胎，軒逸純電應該可以突破0.9G的操控極限。
靜音表現也一般
我們關閉娛樂系統、空調以及車窗，選擇乾燥平直柏油路面，測試了軒逸純電在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，軒逸純電的車內最低噪音分別為51.2dBA、52.7dBA以及55.5dBA。這組成績相對來説也很一般，估計和輪胎有點關係。
實際續航力和百公里能耗很靠譜
對於電動車而言，實際續航力和百公里能耗是消費者所關心的一個重要話題。所以，只要條件允許，我們都會測試電動車的實際續航力。
在電池容量77%也就是還剩29.26kWh的前提下，我們行駛了48.6km，電量下降到61%即23.18kWh。
即我們用29.26-23.18=6.08kWh的電量，行駛了48.6km，折算下來每百公里能耗為12.51kWh——如此看來官方宣稱的13.8kWh/100km能耗相當靠譜。
以此折算的話，軒逸純電在滿電條件下，最多擁有303km的實際續航力。
接下來，我們用更快的車速在低SOC條件下對軒逸純電的實際續航力和百公里能耗進行測試——我們行駛了45.6km，電池容量從48%（18.24kWh）降到29%（11.02kWh），算下來每百公里能耗變高了不少，達到15.83kWh。
在這樣的能耗水平下，軒逸純電的實際續航力最多能達到240km的水平。
對於電動車用户來説，“電量剩20%充電，快充到80%走人”是大概率場景，這就是説，電池的有效使用容量只有60%。綜合計算的話，45.6+48.6=94.2km的總路程，總共消耗35%（13.3kWh）的電量，軒逸純電百公里能耗達到14.19kWh——以60%的電池有效使用容量計算，其日常實際通勤距離不超過170km。
寫在後面：
最後的時候還測試了軒逸純電的電磁輻射強度。哪怕是“全油門”加速，駕駛座上的磁場輻射僅有0.15μT這是一個相當相當優秀的成績，要知道特斯拉Model 3在這項測試中可以達到0.94μT，足足高了5倍以上。
當然了，哪怕是0.94μT，也遠遠優於國家標準，實際上軒逸純電如果想以此作為賣點，意義不大；而上面的各項測試，軒逸純電的成績也算不上拔尖，那麼，軒逸純電還有什麼值得誇耀的地方？
脱了這個馬甲，軒逸純電其實就是一台聆風——這是世界上首款大規模量產並銷售的電動車，論全球電動車保有量，日產僅次於特斯拉。
日產電動車賣了十幾年，但是從未出過任何電池事故——無論是充電工況還是工況。這就是説，迄今為止，日產電動車的電池安全性是全世界最好的，這個大招才真的叫厲害！
這就好比玩蘿蔔蹲的遊戲——特斯拉燒，特斯拉燒玩蔚來燒，蔚來燒完傳祺燒，傳祺燒完比亞迪燒……遊戲玩到日產這裏的時候就結束了。