從去年開始，原本在市場中存在感並不算高的轎跑SUV車型開始嶄露頭角，從頂級超跑品牌蘭博基尼，到以實用居家著稱的自主品牌傳祺，都紛紛推出了轎跑SUV車型。要追溯原因的話，最重要的地方還在於市場的日漸年輕化；到了這一階段，消費者的需求已經從最基本的出行通勤，上升至對個性及操控的追求，而轎跑SUV，就是為平衡這兩點而推出的細分車型。
在早前一段時間，GS4 Coupe宣佈正式上市，我們的同事也對其進行了詳細測試；因為車輛尚處試製狀態及場地限制，對於GS4 Coupe最為主打的運動及操控部分反而有所欠缺。為填補這個小小的遺憾，我們受邀來到位於廣州白雲區的三原色試駕基地，以金卡納的形式對其進行測試，看看GS4 Coupe的動態表現是否能夠承託的起Coupe的重量。
測試車輛及賽道
在本次金卡納試駕環節中，主辦方除了向我們提供主角車型GS4 Coupe外，還提供了競品車型博越、榮威RX5以及兄弟車型傳祺GS4供對比體驗；雖然從產品定位上來説這並不算是一場公平的對決，換個角度來看，這也能夠體現出一些傳統居家取向SUV與轎跑SUV再到動態表現上的異同點。所以，在下文中我也會對各個車型激烈駕駛的表現進行講解分析；分析內容不代表車型的總產品力，僅能夠代表在動態單一環節的表現。
先交代一下本次的金卡納賽道佈局，賽道主要由兩段長直線、兩段短直線、兩段快速變線以及三段U型彎組成；中間會經歷數次大腳油門大腳剎車以及快速變線；可以説賽道雖小，但考驗到的地方一個不少。
加速階段
在加速區域，除了考驗車輛的絕對動力表現外，對於變速箱的匹配及響應速度也是極大地考驗；特別是在起步（不憋轉速的情況）以及U型彎出彎這種動力從有到無的狀態下，變速箱的表現差異就會被放大很多；我們也就能夠從中判斷整體動力表現是否足夠優秀。
首先是長直道部分，榮威RX5與傳祺GS4 Coupe的整體表現是處於第一梯隊的，其中RX5因為配備了乾式雙離合的原因，在同樣169匹馬力的情況下，能夠明顯感覺到RX5的動力是要來的更直接、更兇猛一些；而GS4 Coupe則要温和一些，雖然響應速度和換擋速度都不錯，但出力方式更加温柔漸進。
博越和傳祺GS4則處於第二梯隊，兩者表現各有千秋。其中，博越的主要問題在於換擋速度較慢，換擋過程的動力空窗期較為明顯，在日常生活中這種表現並不會引起注意，但在激烈駕駛情況下就能夠比較明顯地感覺出來。傳祺GS4的的換擋速度以及平順性都值得稱讚，主要問題則出現在起步變速箱響應性上；能夠明顯感覺到傳祺GS4的這套愛信6AT是偏向家用的，在全油門起步時會有較明顯的動力遲滯，幾乎等了0.5秒左右整車才開始響應駕駛員動作衝出去。
U型彎
在U形彎環節，除了考驗車輛在長轉彎階段時底盤的表現外，對於方向盤的回盤響應性以及ESP的邏輯標定。在這一個環節中，表現最好的是有着Coupe加持的傳祺GS4 Coupe，成為四車中U型彎表現最出色的車型。而榮威RX5、傳祺GS4以及博越則同處於第二梯隊，表現都不算太優秀，但也無可厚非。
首先是單項冠軍車型傳祺GS4 Coupe，在U型彎中整體底盤表現非常不錯，在車輛以一個較高的時速轉過U型彎的時候，馬牌UC6輪胎以及更加運動化的底盤調校都讓整車貼服性表現得非常優秀，整車是以一種較為靈巧的姿態通過U型彎。此外，在出彎時，方向盤的回正速度也令人滿意，在接近出彎點時方向盤就剛好指向了出彎點了稍微接手後給油出彎即可；整套動作可謂是行雲流水。略微有些遺憾的是，傳祺GS4 Coupe的ESP標定還是有些太保守了；在通過彎心準備全油出彎時，ESP總是會將動力牢牢限制住，直到車頭幾乎完全指向直道時才將動力進行釋放。
在第二梯隊中，榮威RX5算得上是主觀運動性表現最為出色的車型；這主要得益於較為開放的ESP標定，在彎中即便車身已經處於失控邊緣，ESP還是願意將動力傳輸至前輪，讓駕駛者享受略帶失控（前驅推頭）但可控的動力輸出感受。也正是因為這種較為開放的ESP標定，能夠讓整車駕駛時能夠在動力層次有着更高的溝通感；遺憾的是，RX5從轉向，到底盤，都略有些笨重，整體表現並不算運動。
博越和傳祺GS4在這個環節的表現幾乎是一樣的，兩者的方向盤阻尼感都比較輕、底盤能夠較好地抓住地面，但整車的反饋感受都屬於較為模糊的類型。較為不同的是，博越在U型彎環節會明顯感到更加靈活一些，車身體驗更像一條泥鰍般很快滑過彎心；此外，博越的ESP標定在全場是最為保守的，在失控邊緣無論怎麼踩油門都不會有動力輸出；而傳祺GS4則在整體姿態繼續響應上要更慵懶笨重一些，加上與GS4 Coupe標定一樣的ESP，總的感受還是太居家了。
緊急變線
最後則是緊急變線環節，在較為快速的鐘擺狀態下，對於車身底盤動態、方向盤的指向性以及ESP標定都有着比較大的考驗。在這個環節中，表現最好的依然是傳祺GS4 Coupe，不負Coupe之名；博越和GS4表現處於第二梯隊，榮威RX5則表現最差。
首先是傳祺GS4 Coupe，在以較快的速度通過“麋鹿樁筒”時，左右懸掛對於車身的支撐性都可圈可點，即便在當日雨天濕地的情況下，尾部也並未出現明顯打滑的現象，車尾的動態較為中性；此外，緊緻且精準的轉向手感也為更高時速通過樁筒提供了可能，在車身繞過第一個樁筒時，車輪就能夠隨方向盤動作很快的指向第二個樁筒；此外，ESP的介入也較為及時，整個過程並沒有用很粗暴地形式剎車將車速降下來，而是通過降低發動機動力幫助車身更好地繞過樁筒。
博越和GS4在這一環節表現相當，其中博越在過彎時能夠明顯感覺到車尾是有些輕微抓不住地甩動的，而這時候ESP就會及時介入摁住車身，結合起轉向手感尚且不錯的方向盤，在緊急變線中的表現還是能夠令人滿意的。GS4表現也比較不錯，在極限狀態時，車尾的動作要比博越來的更亂且更突然，在突破極限的一瞬間後輪會迅速向外側滑動；加上阻尼較輕的方向盤，會稍微讓人有些慌亂。好在GS4的ESP較博越要温柔且靈活一些，整個過程除了ESP警報燈以外幾乎察覺不到，整個救車的過程也算得上是有驚無險。
最後則是榮威RX5，榮威RX5的坐姿是本次所有車型中最高的一輛；加上較大尺寸的方向盤設計，從第一感受上來説就已經是四輛車中運動感最弱的車型；而在緊急變線環節，榮威RX5同樣是單科表現最弱的一輛。一方面，榮威RX5的方向盤在緊急變線環節中路感是最為模糊的，輪胎的轉向角度、狀態幾乎只能夠靠眼睛+耳朵去猜，對於操控精準性及信息幫助都不大；此外，車身整體動作也是四輛車中最為笨重的，能夠明顯感覺到是拖着車尾在過彎，車頭的指向也算不上快速；只能説，這種緊急變線的確不是榮威RX5的主場。
總結
在去年廣州車展傳祺GS4 Coupe正式亮相的時候，我揣測這只是一輛傳祺為了應付市場而魔改的一輛轎跑SUV，除了造型更運動以外，這應該與普通GS4相差無幾才對。而當得知傳祺GS4 Coupe採用了與GS4不同的7速濕式雙離合變速箱後，我就知道事情並不簡單。
沒錯，GS4 Coupe相比起GS4無論是變速箱、底盤還是轉向，都有着截然不同的體驗感受；除了給到你一個更加運動的造型外，它還給到了一個更加運動的整車駕駛感受。所以結論就來了，傳祺GS4 Coupe的確是給到了更好的駕控感受，但也為此犧牲了一小部分的乘用空間並有着更高的售價；那麼作為潛在消費者的你們，願意為了操控及顏值選擇妥協嗎？