像極了Type-R，十代思域改裝案例
快這個話題好像還真是一個永恆的話題，特別是當一些有性能又或者改裝潛力高的車型的推出之後。之前就有GTI、尚酷等話題車型，而之後就到了GK5，而現在到FC1。不過，説實話，這些車究竟快不快筆者還真不敢輕易下定論，唯一可以説的是，這些車是真的好玩。撇開GTI或者尚酷這兩台天生就是運動定位的車，且説GK5和FC1，GK5原廠操控雖然並不太好，但稍微進行改動還是相當有可玩性，至於FC1就更不用説了，大哥FK8TypeR的表現就擺在那裏了，再加上與FK8一樣都是採用渦輪引擎加四輪獨立懸掛，雖然馬力上可能不及FK8，但操控上還是可以儘可能的模仿，所以你敢説它不好玩嗎？不過當然，正如前面所説的，這些都是需要通過悉心的改造和調教之後才能得到的效果。正如本文的這位主角FC1，經過悉心改造和調教的，體驗到原來FC1也可以這麼好玩的。
圖：這應該不算是全國首套FK8款包圍，但其吻合度和細緻度堪比原廠產品。
有很多人以為，如果想要一台車好玩又或者有很強大的性能，那必須要改很多東西，甚至還要花一大筆錢，一定要弄一些相當頂級的部件才能實現，其實並不是這樣的，頂級改件自然有很強性能，但如果調教不當或者配合不當也是會有反效果，相反，配合好調教又做得好，那就算是普通的部件也可以有很好的性能，而這就是所謂的平衡性，而這台FC1似乎就做到了這一點。
圖：並沒有保留FK8原廠的大尾翼，而是直接將其更換成一隻GT翼，這樣整車更具戰鬥格。
圖：而且這個尾翼可不只是擺設，它的角度是可以調節的，在高速時確確實實能夠產生下壓力。
好了，話不多説了，來説説車吧，怎樣才是一台好玩的車呢？筆者認為它並不一定要有很強大的性能，而是更加偏重於得心應手，例如我需要加速，引擎可以很快地響應，而想要攻克一個彎角的時候，車輛能夠給我足夠的支撐，起碼不會讓我感覺一打方向就到了極限。首先來看看動力方面吧，想要得心應手的動力對於FC1來説並不難，但一定要知道所謂得心應手有兩種，第一種是想有馬力，引擎能夠發出對應馬力；另外一種是動力未必要很大，但只要想引擎馬上就能發揮這又是另外一種享受。當然筆者更傾向於後者，畢竟對於渦輪引擎來説大馬力很多時候是用渦輪遲滯換回來的，所以與其等，寧願減少馬力換來隨傳隨到的動力。這台FC1並沒有為L15B7進行深度的大改造，甚至連渦輪也沒有做過任何手腳，只是簡單地通過外掛DME電腦進行提升增壓值並調整噴油和點火來進行動力提升。在瞬壓1.7Bar之下，FC1已經有着超過200匹的馬力，雖然不大，但好在你不需要等待就可以得到引擎的配合。當然了，除了外掛電腦有着很大功勞之外，引擎周邊的配合也是必不可少的，例如進排氣的改造就是最必要的，不然如何為渦輪提供充足的空氣以及快速排走廢氣呢。
圖：要説動力的改造，其實這台車並沒有做什麼深入的改造，只是簡單地把原廠風箱更換成了FOGIAGO的產品。
圖：而除了風箱之外，這台車值得點讚的是它的隔熱布，L15B7的渦輪就在進氣歧管下方，在行進中渦輪會不斷散發熱量加熱進氣管路，而加入了隔熱布，可以隔開熱量降低進氣温度。
圖：而除了進氣管路包裹上了隔熱之外，Downpipe處同樣也包裹了隔熱布，這裏的隔熱布就有兩個作用，第一是減少熱氣散發，影響進氣温度，第二是保持廢氣的熱量使廢氣流速保持快速。
圖：在DME外掛電腦的控制下，目前這台車增壓值提升至瞬壓1.7Bar恆壓1.5Bar，而馬力也提升至270匹扭力也有42.6kgm，其動力雖然並不大，但其反應同樣也不慢。
圖：排氣方面可謂動力系統的大改造了，因為整套排氣已經更換了全段直出的樣式，不過其擁有一個閥門，可以使廢氣導向於帶消音鼓的一段，降低噪聲。
圖：全段管徑為64mm，這對於只有1.5排量的L15B7來説還是適合的，起碼不會太削弱低扭。
動力系統固然是重要，但只能向前衝的大馬力並不能説是樂趣，而真正的樂趣應該是有隨傳隨到的動力之後又有攻克彎道的實力。所以有了動力之後，接下來就該提升操控了。提升操控性能很多人把其單純地歸納到避震方面。畢竟避震是最直接影響到操控的一個部分，沒有足夠的支撐力説什麼也是假的，但事實上並不是如此。首先我們要理解，操控可不是指單一個東西，影響操控性能的可是有很多個方面，因此如果只是説避震，那未免太對不起其他的升級部件了。不過，如果説提升操控的話，避震還是不能不説，畢竟原廠避震支撐力確實太弱了，雖然在街道使用有時候你還是會覺得它硬，但真正要它去支撐的時候，特別是一些快速的重心轉移時，你就會很明顯地發現原廠避震已經是力不從心了，所以，換避震是提升操控的第一個重點。
圖：雖然前後雙搖臂從EP思域開始就已成為過去，但好在本田在麥花臣懸掛的調教上還是有出色的表現。
圖：避震來自於Airone的出品，它的彈簧為7K，為一套復筒式的避震，從實際駕駛上可以發現，這套避震韌勁相當不錯，而且也有不錯的支撐力。
圖：FC1好就好在它依然保留獨立的後懸掛，雖然不是説扭力梁就一定不好，但複合多連桿的後懸掛在調教行還是有更多的優勢。
圖：後避震同樣是復筒式的避震機，而其彈簧為5K。
而第二個重點嘛，那必定是輪胎。很多人以為換了避震之後就會天下無敵了，換了避震操控極限就會提升很多什麼的，不好意思，您誤會了。更換避震能提升支撐力這點沒錯。但這並不代表全部啊，要知道所謂的支撐力是建立在抓地力之上的，如果抓地力本身都不足以應付，那有再大的支撐力又怎樣發揮。到時候別説發揮避震的極限，很可能連避震一半的性能都沒能發揮輪胎就已經失去了抓地力，那操控又怎麼可能提升，所以輪胎必定是操控的第二個重點。
圖：行走系統上，這台車採用了特別定製的輕量化單片鍛造輪圈，而輪胎方面則採用的是鄧祿普的SportSP600。
圖：這套輪胎雖然並不及那些AD08R之類的高性能胎那麼強，但作為日常使用，它卻又多了一份舒適性，而且其實對於這台車來説這抓地力已經足夠發揮了。
圖：選擇245的寬度，真心有點誇張，不過這也是可以增加輪胎抓地力的一種方式。
有了這兩點硬件的配合理論上已經可以讓操控提升一個級別，可是這只是硬件的配合，之後有了軟件當然還需要很多很多的調教，例如車高、避震的軟硬、Camber等的軟件的配合也是相當相當的重要。畢竟改裝的精髓在於調教，而非簡單的安裝，如果不懂調教或者調教不當極品也會變成廢品。這台FC1可以説是很好地演繹了這一點，本次拍攝地是一條山路，在前往拍攝地時，筆者也小跑了一段，而感覺可以用行雲流水來形容，雖然車速不快，但那能夠跟上節奏的動力，再加上支撐力十足但又十分柔韌的避震和緊咬地面的輪胎，使車輛能夠充分完成筆者的每一個轉向動作，真是相當有趣的一種駕駛體驗。
動力和操控都完成，是否就完畢了？等等，還有一個重要的部分，那就是制動系統。正所謂做男人就應該能屈能伸。而車也是一樣，懂得衝也該懂得收，不過，記住一點，説懂得收，並不是盲目的追求制動力而選擇一些很巨型卡鉗，畢竟卡鉗也是有重量，雖然它們可以為你提供強大的制動力，但同時也會加重簧下質量，這樣懸掛活動起來也就沒有那麼的靈活，操控性自然也會所有減低。他們選擇了一套雷訊單片鍛造的六活塞卡鉗作為升級品，配套上355mm的剎車碟，足以把車身本身不是太重的思域制服，而且這套制動套件其重量也相對較輕，筆者個人認為是個相當不錯的選擇。
圖：制動系統方面，選擇了雷訊推出的一體式6活塞卡鉗，搭配355mm的剎車碟，使其擁有更強的制動力，而更重要是，其重量並不重。
圖：很多人説為什麼要捨棄原廠氣囊而更換方向盤，筆者不能代表全部人，但作為其中之一，筆者可以答你，是因為手感。
圖：不過當然，方向盤還是最好搭配上一張桶椅以及一套4式的安全帶。
實話説，這台車FC1可以説是讓筆者比較難以忘懷的一台車。正如筆者前面所説的，這台車並不是一台很快很快的車，但卻是一台很好玩的車。而更值得欣賞的是，這台車的好玩並不是因為堆砌改件，而是通過正統的升級部件再加上合理的調教而得出來的。